Транспортная реформа в регионах с ножом у горла: компромиссов нет

Бурная автомобилизация и стремительное развитие городов в России привели к системным транспортным проблемам, с которыми сегодня сталкиваются все мегаполисы и столичные центры. Городские улицы буквально кишат транспортом: по официальным данным ГИБДД, в России за последние десять лет число автотранспорта выросло более чем на 65%, в среднем автопарк прирастает на 1,5 млн единиц. Процесс автомобилизации продолжится, и если не решать проблему, то не пройдёт и 10 лет, как города банально встанут в пробках. С другой стороны, власти столкнулись с тяжёлым транспортным наследием. В постсоветский период города без боя взяли маршрутки: этому способствовала деградация общественного транспорта, безденежье, управленческий хаос. Государственные и муниципальные предприятия агрессивно заменяли частники. Последние за эти годы настолько уверовали в свою незаменимость и независимость, что продолжают диктовать власти и пассажирам свои условия и любыми способами прогибать их под себя. А любые попытки городских властей упорядочить движение и перекроить схему перевозок под интересы пассажиров и в целом муниципалитета приводят к войнам и саботажу. Идёт битва за многомиллиардный бизнес, где царствует наличный оборот, а это значит, что реальные объёмы транспортного рынка неизвестны и их сложно проконтролировать. Более того, за этим бизнесом часто стоят сами чиновники — начиная от отраслевых и заканчивая силовиками. Между тем положительные примеры решения данной проблемы существуют — когда есть политическая воля и прямое вмешательство первых лиц, всё получается, передаёт корреспондент ИА REGNUM.

Сегодня регионы столкнулись с транспортным кризисом. В советское время не было возможности приобретать личные машины, и транспортная система была заточена только на общественный транспорт, связывая в единую схему троллейбусы, трамваи, автобусы. Отрасль поддерживалась государством, что позволяло содержать в том числе нерентабельные, но социально значимые направления. В 1990-ые годы грянул кризис, и регионы повально стали переживать транспортный коллапс — в результате на рынок были запущены частники, ставшие собирать сливки как с обкатанных маршрутов, так и вновь создаваемых.

Тогда они выглядели спасением.

Сегодня власти вынуждены вести с ними битву и обрубать щупальца. В мэриях обращают внимание не только на опасное для жизни поведение водителей маршруток, салоны которых зачастую переполнены, и при этом они устраивают ралли на дорогах, подрезая на городских улицах другие машины. Они же являются и лидерами по числу нарушений правил дорожного движения среди другого общественного транспорта.

В регионах продолжаются так называемые «шофёрские войны», при этом доходит до поножовщины. К примеру, в сентябре 2017 года в Перми водители рейсовых автобусов не поделили пассажиров: один из них в перерыве между рейсами приставил к горлу конкурента нож и предупредил, что прирежет, если тот будет «забирать моих пассажиров». В 2017 году в Екатеринбурге водитель маршрутки устроил разборки с водителем и кондуктором другого маршрутного такси: он забежал в салон с ножом и стал разбираться с водителем. Причиной тому стало то, что его якобы подрезали. В Омской области водитель получал регулярно угрозы от конкурентов за то, что возил бесплатно пассажиров.

Кроме того, на рынке пассажирских перевозок плата в подавляющем случае идёт за наличный расчёт, что осложняет контроль за доходами, а значит — налоговыми поступлениями в бюджет. Усугубляет ситуацию предбанкротное состояние муниципальных и государственных перевозчиков, которые не выдерживают конкуренцию с частниками и уходят в финансовый аут.

Кладбище троллейбусов

Больше всего пострадали троллейбусы, которые являются самым экологичным, безопасным и экономичным видом транспорта, что делает их доступными для самых бедных слоев населения. Но в то же время и самым медленным, что зачастую нивелирует все их преимущества в новых условиях, когда время дороже денег.

От троллейбусов планируют отказаться в Москве. Для использования на городских маршрутах с 2021 года предусматривается приобретение исключительно электробусов. Конкурс на поставку электробусов объявят до конца 2017 года. При этом объявлено о сохранении в городе трамваев.

Читайте также: В Москве больше не будет троллейбусов

В августе скандал разразился в Волгограде, где местный житель заснял троллейбусное депо, высказывая мнение, что оно превратилось в кладбище для общественного транспорта. Ранее заявлялось о том, что в Брянске и Краснодаре троллейбусы якобы уходят на металл.

В Астрахани в середине июля 2017 года поползли слухи о ликвидации муниципального унитарного «Автобусно-троллейбусного предприятия». Если в июле 2010 года ежедневно на линию выходили до 36 троллейбусов, то к маю 2011 года — 24 троллейбусов, в 2015 году — до 12—13 троллейбусов, а на сегодня на линию выходит до 12 единиц транспорта. Муниципальные власти рассматривают несколько вариантов решения — в частности, превращение из троллейбусного перевозчика в автобусный и использование остатков троллейбусной инфраструктуры для работы электробусов.

В Липецке с 14 августа 2017 года электротранспорт в последний раз вышел на маршруты и больше не вернется. Заявлялось, что троллейбусы приносили городской казне много убытков. В итоге мэрия организовала опрос среди липчан, пользующихся общественным транспортом, и большая часть из них подтвердила, что именно без троллейбусов спокойно обойдется. Основных причин было две: плохое техническое состояние и низкая скорость движения. Сейчас маршруты, по которым ездили троллейбусы, обслуживаются автобусами, закупленными по программе обновления городского транспорта.

Читайте также: Есть ли жизнь после троллейбуса: «транспортная реформа» в липецких СМИ

Опыт регионов, где отказались от электрического транспорта, изучают в Белгороде, где в распоряжении МУП «Городской пассажирский транспорт» находится 67 троллейбусов, однако на маршруты ежедневно выходит от 31 до 35 машин. Электротранспорт в Твери, судьба которого оказалась под вопросом в 2014—2015 годах из-за банкротства МУП «ГЭТ», удалось сохранить, но о развитии пока речи не идёт. В Брянске из-за многомиллионных троллейбусных долгов дело доходило до обесточивания линии и остановки электротранспорта. Самую впечатляющую сумму назвали, пожалуй, в Ярославле, где звучат предложения о замене всего общественного транспорта (автобус, трамвай, троллейбус) маршрутными ПАЗами и автобусами малой вместимости: ярославскому электротранспорту для развития и обновления необходимо 8 млрд рублей.

В Воронеже, где в 2009 году полностью избавились от трамвая и тогда же чуть было не потеряли троллейбусы, об отмене троллейбусного движения пока не говорят. Сегодня в городе-миллионнике действуют всего пять троллейбусных маршрутов (для сравнения, в 2001 году — 18 маршрутов), на линии выходят около 40 троллейбусов. При этом сами воронежцы не верят в сохранение троллейбуса, тем более что схема уничтожения электротранспорта уже отработана много лет назад. Тогда, в начале 2000-х, число трамвайных маршрутов сначала сократили до минимума, а позже трамвай и вовсе обвинили в препятствовании развитию общественного транспорта.

А в Пензе дошло до того, что муниципальное унитарное предприятие «Пассажирские перевозки Пензы», накопившее 335 млн рублей долгов, было признано банкротом. В связи с чем маршруты предприятия передавались вне конкурса частным транспортным компаниям, которые не могут полноценно «заменить автобусы большой вместимости».

Читайте также: Жители Пензы борются за возвращение муниципального транспорта

И таких примеров — множество. Долгое время исключением из этого печального списка были Чебоксары.

Ситуация в Чебоксарах

Муниципальное унитарное предприятие «Чебоксарское троллейбусное управление» (ЧТУ) было одним из немногих в стране, которое в 90-ые годы властям удалось не только сохранить, но и сделать его работу прибыльной — в то время, пока «троллейбусники» в других регионах переживали системный кризис. Это был и личный пример эффективного управления предприятием, которым руководил тогда легендарный Виталий Орешников.

Как и государственный перевозчик — ГУП «Чувашавтотранс», находящийся чуть ли не в предбанкротном состоянии, оно перевозит льготную категорию граждан. Но в отличие от автобусного предприятия ЧТУ не получает субсидий из республиканского бюджета. В результате только в 2013—2015 годы «Чебоксарское троллейбусное управление», по данным мэрии, за перевозку льготных категорий пассажиров недополучило из бюджета более полумиллиарда рублей.

Читайте также: Проблемный «Чувашавтотранс» приватизируют

Столичные власти не раз заявляли, что «Троллейбусное управление» является «самым добросовестным, экологичным и безопасным перевозчиком», «поэтому сохранить его — наша задача». Для этого было сокращено число ночных троллейбусных рейсов, менее востребованных у населения. В марте 2017 года в будние дни было отменено 37 рейсов, в выходные дни — 40 рейсов. В мэрии приводили расчёты: один час работы троллейбуса обходится в 1 тыс. рублей, предпринимаемые меры позволят предприятию сэкономить около 14 млн рублей в год. Кроме того, введена транспортная карта, которая позволяет гражданам экономить на поездках.

Читайте также: Чебоксары сокращают троллейбусные рейсы и переживают карточный ажиотаж

С троллейбусов пассажиры стали пересаживаться в маршрутки и автомобили. О чём говорит и статистика. Если в 2004 году 77,6% пассажирооборота в Чебоксарах приходилось на долю троллейбусов, то сейчас — 58%. Число троллейбусных маршрутов удалось сохранить — их 18. Ситуацию усугубляет дублирование маршрутов со стороны микроавтобусов, при этом порой на схожих маршрутах работают по несколько перевозчиков. К примеру, за эти годы число только муниципальных автобусных маршрутов выросло с 17 до 45. Кроме того, по Чебоксарам также проходит 108 (!) межмуниципальных маршрутов.

Чтобы дать новую жизнь муниципальным и государственным перевозчикам, навести порядок на рынке перевозок, упорядочив движение и максимально исключив дублирующие маршруты, нужны кардинальные, системные решения. Но ещё больше (и прежде всего) нужна политическая воля первых лиц регионов и столиц.

Транспортная реформа в регионах

Возврат на рынок пассажирских перевозок государственных и муниципальных перевозчиков везде проходит тяжело, с боями во всех инстанциях и на всех уровнях. В особо запущенных случаях дело в буквальном смысле доходит до ножей. Новые правила игры предполагают не только вмешательство и персональное кураторство руководства региона и столичного города, но и волевое усилие властей в создании материальной базы. Это значит, при оптимизации маршрутной сети нужен и новый подвижной состав, который обеспечит безопасность, скорость и комфорт. Зажиточные города — например, Москва, Казань, Нижний Новгород, могут себе это позволить, не дрожа над каждой копейкой.

Среди регионов пример успешной транспортной реформы одной из первых в стране показала Казань. Она началась в 2005 году и завершилась в 2008 году, для этого были привлечен Санкт-Петербургский институт транспортного развития и инфраструктуры. Суть реформы — сократить и оптимизировать маршруты, убрать дублирующие и перейти на автобусы средней и большой вместимости. Реформа началась с того, что на улицы города вывели дополнительно 200 новых автобусов. Затем из почти 150 маршрутов осталось 99. Кроме того, были возвращены муниципальные предприятия: создали три муниципальных, также появилось 10 частных. Начала внедряться электронная система оплаты — в 2016 году для электронных платежей превысила 70%. Неофициально отмечалось, что внедрение новой сети обошлось бюджету в 3 млрд рублей.

«Наши муниципальные автотранспортные предприятия — банкроты. Частные перевозчики взяли на себя лишь те маршруты, где есть прибыль. Они не хотят обслуживать городские поселки, «спальные» районы, малонаселенные улицы, — говорил при старте реформы мэр Казани Ильсур Метшин в интервью газете «Республика Татарстан».

Власти тогда констатировали, что такая ситуация стала результатом работы по принципу: «захотел — запустил свой автобус». И реформа в Казани постоянно сопровождалась конфликтами и судебными исками. В мэрии тогда заявляли, что было выиграно 60 судов. Недовольные перевозчики митинговали и создавали напряжённость в городе: собирались десятками автобусов, порой их насчитывалось до сотни, и со скоростью пешеходов ехали по улицам города, парализуя движения. Были и угрозы самоубийства.

Отметим, что до сих пор власти города каждую закупку автобусов для муниципальных предприятий подают как праздник — это стало своего рода ритуалом в Казани и символом транспортной победы властей.

Транспортная реформа сейчас идёт в Москве. В прошлом году закрыли более 200 маршрутов из 400, при этом под оптимизацию попали коммерческие маршруты, дублирующие муниципальные автобусные. Маршрутки заменили автобусами на 20, 40 или 85 человек, проведя конкурсы среди перевозчиков. Наземный транспорт стали приводить к единому стандарту: легальных перевозчиков можно отличить по логотипу и синему цвету машин. Московские власти отмечали, что реформа позволила увеличить количество пассажирских мест почти на треть и в перспективе должна полностью устранить нелегальные компании на рынке перевозок в столице. В августе 2017 года отмечалось, что после начала реформы городского наземного транспорта в Москве на свободные маршруты вышли восемь новых частных перевозчиков. Они обслуживают 211 линий в девяти округах столицы. Однако жители ряда районов столицы (в первую очередь, отдаленных) до сих пор в сети жалуются на недостаточное количество маршруток. И если летом еще можно подождать транспорт, то зимой на морозе некоторым приходилось часами ждать маршрутки, чтобы добраться до дома.

Читайте также: Реформу маршруток в Москве назвали удачной

Но не все попытки приводят к успеху. К примеру, в Тюмени в 2011 году реформу пытались внедрить по казанскому сценарию. Накануне старта сотни частников устроили акции протеста, саботируя невыгодные условия торгов по маршрутам, включающие социальные линии. В городе наступил транспортный коллапс, реформа просуществовала два дня.

В Екатеринбурге масштабная реформа транспорта была намечена на 1 июля 2017 года, но после волны общественного негодования и заявлений ряда официальных лиц, выступивших против скороспелых нововведений, основной этап реформы был перенесён на лето 2019 года. Реформа здесь предполагает отмену большинства существующих маршрутов и введение новой сетки из более коротких маршрутов. При этом предполагается оборудование пересадочных узлов и введение повременного тарифа оплаты проезда. По задумке авторов нововведений, все эти меры не должны осложнить жизнь простым пассажирам и должны отрегулировать рынок пассажирских перевозок в городе в пользу муниципальных предприятий.

Читайте также: Транспортная реформа в Екатеринбурге: о чём не принято говорить

Власти Челябинска в этом году планировали довести доли маршруток и муниципального общественного транспорта до соотношения 50% на 50%. Для этого необходимы закупки муниципалитетом нового подвижного состава — автобусов, трамваев, троллейбусов, ремонт существующего парка машин. Однако, судя по всему, стратегия мэрии изменилась, так как в настоящее время реализуется противоположная политика, направленная на постепенную сдачу муниципальных маршрутов частным транспортным компаниям. По некоторым данным, в мегаполисе порядка 10 тыс. маршруток, из них около 8 тыс. работают по разным нелегальным схемам.

Читайте также: Коллапс на остановках Челябинска: «Стало понятно, чьи маршрутки в городе»

Дважды транспортную реформу объявляли и в Чебоксарах, но на этот раз власти намерены идти до конца.

Реформа в Чебоксарах уже идёт

В столице Чувашии впервые заявили о транспортной реформе в 2005 году, отметив, что будут развивать городской электротранспорт, а также постепенно заменят маршрутные «Газели» на автобусы большей вместимости. Этот процесс продолжается уже более 10 лет, при этом проблемы нарастали.

Читайте также: В Чебоксарах заменят маршрутные «Газели» автобусами большей вместимости

Новая столичная власть получила в наследство не только букет транспортных проблем, но и войну маршрутчиков. В 2012 году была заснята и опубликована встреча двух конкурирующих сторон, где звучали угрозы и специфический жаргон, напоминающие 90-е годы. Тогда в мэрии констатировали двойной рост аварий с участием пассажирского транспорта, наркоконтроль выявлял одурманенных водителей «маршруток», медики пытались преломить ситуацию по смертности от ДТП. В администрации города была устроена очная ставка всех заинтересованных сторон, к проблеме подключились республиканские власти. Мэрия стала ставить свои условия и жёстко, порой в ручном режиме, устанавливать новые правила игры.

Читайте также: Паранойя и толкучка: война «маршрутчиков» в Чебоксарах

В 2016 году начался новый этап. В Чебоксарах провели исследование специалисты Санкт-Петербургского института транспортного развития и инфраструктуры, которые в своё время работали в Казани. Чебоксарский сценарий напоминает казанский. Изучив транспортную сеть, разработчики разделили маршруты на 11 функциональных групп, исходя из «принципа однородности, совпадения функциональных характеристик и начертания маршрутов в пределах группы». Документом планирования с 1 июля 2018 года предусмотрена отмена 21 муниципального маршрута и изменение схем движения 15. Проектом документа также предлагается снизить уровень дублирования городских маршрутов с 28 до 19 в центральной части города, привести плотность маршрутной сети к нормативным требованиям с 6,4 до 4,3 км на квадратный километр, довести до 36% долю автобусов средней и большой вместимости, обновить на треть подвижной состав.

Первоначально планировалось внедрить новую схему с сентября 2017 года. Это встретило яростное сопротивление со стороны перевозчиков, посыпались иски. По данным мэрии, на сегодняшний день в производстве Арбитражного суда находится 30 дел с перевозчиками c участием администрации города Чебоксары, что не влияет на процесс принятия документа и не создает рисков.

Читайте также: Реформа маршрутной сети начинается в Чебоксарах

Помимо реорганизации транспортной сети, в городе шла работа по другим направлениям, призванным улучшить качество обслуживания. Появились электронные табло ожидания на остановках, внедрен автоматизированный контроль ГЛОНАСС, началось масштабное строительство и ремонт дорог, идёт работа по организации парковочного пространства, в том числе внедрения сети платных парковок. Принципиальным стало введение безналичной оплаты проезда, который позволяет жителям экономить четыре рубля за каждую поездку, а властям — иметь полную информацию об обороте на рынке пассажирских перевозок и контролировать объём средств.

При этом удивляет позиция республиканской власти: она молчит и не вмешивается.

Комментарий мэра Чебоксар

Вопросы о транспортной реформе задавали жители столицы Чувашии на прямой линии 7 сентября с главой администрации Чебоксар Алексеем Ладыковым. Тональность была дружелюбной и понимающей, обращения сводились к просьбам о сохранении пары маршрутов. Мэр пообещал принять их во внимание.

«Транспортную реформу нужно реализовывать. Чуть приостановило наше намерение решение суда первой инстанции, но мы его обжалуем: считаем, что на пять лет свидетельство перевозчикам давать не нужно, так как опять годами они будут ездить на тех же маршрутах, всё также нарушать правила, также будут переполненные салоны и бесконтрольный нал — ведь люди жалуются на это. И эти пять лет реорганизация сети опять будет тормозиться. Мы хотим навести порядок. Мы понимаем, что перевозчики со своими грамотными юристами будут это всячески обжаловать, поэтому сам процесс будет затягиваться. Перевозчики в любом случае будут пытаться влиять и мешать, так как не хотят переходить на автобусы большей и средней вместимости. Эта проблема во всех городах, но тем не менее города идут по этому пути, и мы здесь останавливаться не должны», — подчеркнул Алексей Ладыков.

«На заседаниях Ассоциации городов Поволжья мэр Казани Ильсур Метшин рассказывал, насколько тяжело было провести замену общественного транспорта. В Казани автопарк состоял из 2,5 тысяч «Пазиков» и «Газелей». Функционировало более 150 дублирующих друг друга маршрутов. Муниципальные унитарные предприятия так же, как и у нас, находились на грани банкротства. Частные перевозчики, фактически монополизировав рынок, игнорировали не только требования безопасности и качества обслуживания, но и законы. Их аффилированность с представителями разных уровней власти в регионе внушала им такую уверенность, что в ходе реформы возникали ситуации, напоминающие кадры из известного итальянского фильма «Спрут»… Тогда Казани помогло личное вмешательство главы Татарстана в решение этого вопроса. После изменения маршрутной сети, разработанной этим же питерским институтом, количество маршрутов и количество автобусов сократилось на 40%, город «задышал», — отмечал ранее сити-менеджер чувашской столицы.

Мэр Чебоксар также напомнил, что в 2015 году вступил в силу новый федеральный закон об организации перевозок пассажиров, однако практика его применения еще не сложилась, в городах — сотни судебных исков.

«По мнению экспертов, годовая выручка «маршрутчиков» в Чебоксарах превышает 2 млрд рублей, большая часть которых находится в теневом обороте. «Частники» хотят саботировать реформу, продлевая договора аренды с помощью лазеек в необкатанном законе, руководствуясь жаждой наживы, игнорируя стратегические интересы города, пренебрегая безопасностью горожан. В ходе реформы, мы обязаны решить несколько задач: повысить безопасность перевозки граждан, увеличить пропускную способность дорог путем минимизации дублирования маршрутов и сокращения количества автобусов малой вместимости, увеличить количество автобусов большой и средней вместимости. А также сохранить для горожан самый экологичный вид транспорта: вывести троллейбусное управление на безубыточность, иначе будем ему из бюджета компенсировать убытки до 150 млн рублей в год, а это — цена большого детского сада или физкультурно-оздоровительного комплекса».

В мэрии подчёркивают, что с учётом результатов публичных обсуждений и предложений коллег администрация города утвердит документ планирования регулярных перевозок пассажиров.

«Учитывая сроки принятия аналогичного документа на уровне субъекта и сроки судебных разбирательств по данному вопросу, предполагаемый срок внедрения новой системы организации пассажирских перевозок — июль 2018 года», — озвучил сроки Алексей Ладыков.