Модернизировать Транссиб и БАМ — планы грандиозные, но хватит ли денег?

В мартовском послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин сказал, что пропускная способность БАМа и Транссиба за шесть лет вырастет в полтора раза — до 180 млн тонн, а контейнеры от Владивостока до западной границы страны будут доставляться за семь дней (сегодня — две-три недели). Готовы ли магистрали к заявленным изменениям и соответствуют ли финансовые возможности планам?

Доцент кафедры инноваций и предпринимательства Новосибирского государственного университета экономики и управления (НГУЭУ), президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов отмечает, что и Транссибирская, и Байкало-амурская магистрали справляются сегодня со своими задачами, но, если говорить об ускоренном развитии и привлечении дополнительных грузопотоков, то безусловно, требуется коренная модернизация существующей инфраструктуры.

«Сегодня загрузка мощностей Транссиба составляет около 85−90%. Для серьёзного увеличения его возможностей необходима реализация уже озвученных властями планов: как модернизации самой инфраструктуры (станций, узлов), так и наращивания пропускных способностей — прокладки новых путей, развития БАМа как дублирующего коридора, «расшивки» Тайшета и другое. Ряд достаточно глобальных задач развития прописан в Транспортной стратегии России. Все эти задачи технически реализуемы, вопрос — в финансировании», — считает Максимов.

Что касается планов по увеличению грузопотока и прохождению груза от Владивостока до западной границы России за неделю, то эксперт ссылается на серию экспериментов РЖД, которые, по его мнению, доказали жизнеспособность этих сроков — поезд от Владивостока до Бреста шёл около восьми суток, до границы с Финляндией — семь. Поэтому, говорит Максимов, заявленные президентом показатели могут быть достигнуты и в нынешних условиях.

«И такие запросы уже сформированы: японские компании неоднократно заявляли о готовности подписать контракты на отправку контейнерных поездов — наиболее высокорентабельных грузов — хотя бы раз в неделю из Японии в Западную Европу. Сегодня в мире около 40−45% грузов перевозится именно в контейнерах, в особенности — дорогостоящих: товаров народного потребления, электроники, бытовой техники. Во-первых, это удобно, во-вторых, обеспечивается достаточно высокая сохранность груза, а также идёт снижение совокупных транспортных издержек, поскольку нет необходимости в складских услугах», — говорит он.

При этом, спрос на доставку грузов железной дорогой довольно высок. Например, основной мировой грузопоток из Юго-Восточной Азии в Европу идёт окружным путём — через Суэцкий канал или вокруг Африки. 90% в общем объёме приходится на морские линии, порядка 5−6% попадает на Транссиб, оставшиеся 4% — на остальные сухопутные маршруты. Ускоренная перевозка по России позволит существенно увеличить эти показатели. Достаточно большой объём и внутрироссийских грузоперевозок, обеспечивающих нужды экономики и оборонной безопасности страны.

«Нам необходимо обеспечить развитие инфраструктуры, которое позволит перевести часть грузопотока с Транссиба на БАМ, который в перспективе должен быть продолжен до Европейской части страны и стать Северо-Сибирской железнодорожной магистралью. Кроме того, должна идти речь о строительстве конкретно под контейнерные поезда, грузовые экспрессы, скорые пассажирские перевозки дополнительных железнодорожных путей. Все это позволит создать мощную внутрироссийскую магистраль. С технической и технологической точки зрения это вполне осуществимо за озвученные шесть лет. Пожалуй, единственным ограничением может выступить финансовый вопрос», — отмечает Сергей Максимов.

На модернизацию Транссиба и БАМа запланировано 540 млрд рублей. В течение 2016−2018 гг. выделено уже порядка 160 млрд рублей. И пока этих средств достаточно, считает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, потому как задача обозначена чёткими границами — восточным полигоном. Но дальнейшие планы развития (в частности, продление БАМа) потребуют дополнительного финансирования. Один из таких проектов — строительство железнодорожного моста на Сахалин. Проект начал прорабатываться около 15 лет назад, сегодня идёт актуализация и подготовка к строительству. Этим мостом, по словам Максимова, остров Сахалин фактически превращается в материковую часть, поскольку будет обеспечено круглогодичное сообщение.

«Кроме того, есть очень интересная перспектива, зависящая от ряда политических факторов, но, тем не менее: предоставить Японии сухопутный вход в Европу с Сахалина. Разговоры с бизнесом демонстрируют заинтересованность японской стороны. Понятно, есть вопросы мирного договора, политических взаимодействий двух стран, но этот экономический проект может сыграть положительную роль и в политическом аспекте», — считает эксперт.

Что же касается быстрой экономической отдачи вложений в Транссиб и БАМ, то Сергей Максимов выделил здесь две составляющие. Во-первых, большой финансовый потенциал заключается в снижении совокупных транспортных издержек. При наличии современных железнодорожных сервисов, ускоренных грузовых и контейнерных перевозок, экспресс-доставки, в реальности мы сталкиваемся с тем, что доставленный в оптимально короткие сроки груз в то же самое время простаивает на станциях: его элементарно не могут выгрузить. Мало того, что съедается эффект от ускоренной доставки, компенсация за простой вагонов и эксплуатацию путей будет заложена в конечную стоимость товара. Необходимость внедрения современных логистических технологий, по его мнению, очевидна: в частности, схем доставки и переработки контейнеров, электронного документооборота. Последний сегодня есть у всех ведомств, однако между собой никак не связан: у РЖД — свой, у таможенных и налоговых служб — свой. Законодательство позволяет проводить таможенные досмотры в электронном виде, но предоставление транспортникам или налоговым органам этой документации вызывает трудности. Именно технологии — транспортные и электронные — значительно увеличат и скорость, и доходность.

Во-вторых, речь идёт о традиционном зарабатывании «с колес» и объёмов. При успешной реализации модернизационных планов Транссиба и БАМа может быть получен дополнительный поток тех же китайских и японских грузов.

«Это крайне положительно отразится и на развитии Новосибирска как транспортно-логистического центра: порядка 75−80% контейнерных грузов для Западной Сибири аккумулируется именно здесь. Увеличение загрузки магистралей позволит увеличить доходы регионального бюджета и работающих на его территории транспортных, складских, автомобильных компаний», — говорит эксперт.

Отметим, что задача по модернизации Транссиба указана в «Стратегии экономической безопасности до 2030 года» в качестве приоритетной.

Читайте также: «Недаром развитие Транссиба включено в Стратегию экономбезопасности»

В начале марта 2018 года помощник президента РФ Игорь Левитин на прошедшей во Владивостоке итоговой коллегии Минвостокразвития сообщил, что правительство России увеличило финансирование БАМа и Транссиба в 1,5 раза — до 1 трлн рублей.

Читайте также: Порты ждут: правительство РФ увеличило финансирование БАМа и Транссиба