Проект железной дороги «европейской колеи» Rail Baltica, которую страны Балтии строят на деньги ЕС, находится под угрозой. «Дорога в никуда», которую возводят уже десять лет, стала очень прибыльным предприятием, но не для строящих её стран, а для отдельных причастных лиц. И в интересах прибалтийских чиновников, чтобы этот проект продолжался вечно и никогда не закончился.

Иван Шилов ИА Регнум

Колоссальные деньги, уже выделенные Евросоюзом на Rail Baltica, как-то незаметно рассосались по карманам причастных лиц, и вдруг выяснилось, что на дальнейшее строительство их больше не хватает. Что же дальше делать с гигантским недостроем? Сейчас в Риге и Таллине лихорадочно пытаются что-нибудь придумать.

Колоссальные растраты

Выделение Евросоюзом денег на строительство трассы Rail Baltica в свое время сумел пролоббировать эстонец Сийм Каллас, занявший пост еврокомиссара по транспорту. Сийм — отец уже бывшего премьер-министра Эстонии Каи Каллас, которую ныне поставили «рулить» внешней политикой ЕС.

Самый интересный момент — значительное увеличение бюджета. Первоначальная оценка стоимости всей магистрали составляла 3,68 млрд евро. В 2017 году цифру пересмотрели, повысив до 5,79 млрд. Год назад выяснилось, что стоимость одной только латвийской части проекта может вырасти до 8 млрд евро. А четыре месяца назад скорректировали и эту цифру: при определенных условиях стоимость может «распухнуть» до 9,6 млрд.

Аудит показал, что дефицит необходимого бюджета в масштабах всего региона может достигать 10–19 млрд, а реализация проекта отстает от графика на годы. Между тем в долгосрочном бюджете ЕС до 2028 года на проект Rail Baltica выделено «всего лишь» 9 млрд евро — причем не на одну Латвию, а на все три страны Балтии. Исполнители проекта тогда предложили взять кредит для завершения работ и тем самым увеличить внешний долг страны.

экономикаКолея для НАТО. В Прибалтике не могут справиться со стратегической дорогой

Не исключено, что из-за нехватки денег новая железная дорога вообще обогнет Ригу, не заходя в нее. Координатор от Еврокомиссии Картин Траутман высказалась категорично: дескать, грузовые и пассажирские перевозки по железнодорожной линии Rail Baltica должны начаться до 2030 года — независимо от того, будет она соединена с центральным вокзалом в Риге или нет. Это больное место Брюсселя: в Еврокомиссии выражают опасения, что даже и 2030 год не будет окончательным сроком окончания строительства и деньги на проект придется выделять и в дальнейшем.

Между тем проект по различным причинам покидают подрядчики. Под конец апреля 2024 года внезапно и без внятного объявления причин («по личным мотивам») уволились председатель правления госкомпании «Европейские железнодорожные линии» (EDzL) и его помощник. Это предприятие работает в Латвии над строительством Rail Baltica. «Набил карманы — уступи другому», — иронизировали в соцсетях жители Латвии.

Одновременно стало известно о том, что государство расторгло договор с латвийско-испанским предприятием Rere Ineco, которое брало на себя обязательства построить 16 железнодорожных станций. Виной всему неплатежеспособность коммерсантов.

Но латвийский министр сообщения Каспар Бришкенс не теряет присутствия духа и обещает оптимизировать план строительства Rail Baltica — так, чтобы снизить затраты на 35%.

Виноваты все и никто

6 октября Бришкенс заявил, что сейчас в распоряжении Латвии для строительства железнодорожной магистрали есть менее 1,5 млрд евро. Для того же, чтобы построить ее даже «в самом минимальном объеме», нужно, по его словам, «в два-три раза больше». Вся надежда — выклянчить недостающие деньги у Евросоюза. «Если мы ставим задачу завершить всю трассу до 2030 года за деньги, которые нам сегодня доступны, то это невыполнимая задача. Это невозможно. Мы видим, что нам не хватает как минимум 3–4 млрд даже для самого минимального объёма», — признал Бришкенс.

По уверению латвийского министра, многое теперь зависит от решений, которые будут приняты при планировании следующего бюджета еврофондов. Политик не отрицает, что по первоначальному плану проекта железная дорога должна была быть построена много лет назад. Но, как утверждает Бришкенс, процесс затянулся из-за «неточности эскизных проектов», сделанных в первой половине 2010-х.

По его словам, «их делали латвийские компании и, возможно, им не хватило знаний и технологий, чтобы сделать более качественные эскизы». Тем не менее «на основе этих проектов кабинет министров в 2016 году принял решение насчёт географии трассы, в том числе включая основную линию через Ригу».

экономикаЛитовская железная дорога деградировала после разрыва отношений с Россией

В латвийском парламенте созвали особую следственную комиссию, и в августе она пришла к выводу, что без привлечения прокуратуры здесь не обойтись. И, конечно же, встал вопрос: что делать с недостроенной дорогой дальше? Премьер-министр Эвика Силиня громогласно заявила, что не видит, «как мы еще можем сейчас найти в бюджете дополнительное финансирование для Rail Baltica».

Однако, как подчеркивает глава парламентской следственной комиссии Андрис Кулбергс, даже остановка проекта потребует существенных расходов: «Если не заложить деньги хотя бы на консервацию уже построенного, это может через год-два обернуться потерями в сотни миллионов евро».

Только для того, чтобы проект не остановился вовсе, нужно дополнительно и срочно выделить около 80 млн евро. Ну а если остановка всё же произойдет, есть риск, что Латвии придется вернуть ЕС до миллиарда евро. Кулбергс также подчеркнул ещё один немаловажный нюанс: европейское финансирование для Rail Baltica Латвия, Литва и Эстония просили вместе. И если одна из трех стран не выполняет свою часть задания, риски распространяются и на других участников проекта.

Кулбергс подчеркивает, что работы на строящемся в Риге центральном вокзале нельзя останавливать: временная подпорная стена может разрушиться. И опоры будущего железнодорожного моста через Даугаву тоже не могут стоять «просто так». Новые конструкции железнодорожного терминала в рижском аэропорту нужно консервировать на зиму, но денег на это не выделили.

Андрис Кулбергс сообщил, что уже готов промежуточный доклад парламентской следственной комиссии, однако имен виновных в грандиозной растрате в нём нет. «Это первая большая проблема: у нас в Латвии не было ни одного ответственного за весь проект», — сказал политик, подчеркнув «коллективную безответственность». Он пообещал найти виновных и избежать наказания лишь «стрелочников», как в случае с воровством денег на проекте укрепления границы с Россией.

«Только для переброски войск»

Трудности латвийских коллег, однако, не смущают эстонских разработчиков проекта — они выражают неуклонную решимость двигаться дальше.

В начале сентября министры транспорта стран Балтии обсудили идею открытия трассы Rail Baltic для движения «по частям». Позже эстонский министр инфраструктуры и экономики Владимир Свет эту идею поддержал. И теперь разработчики эстонской части железной дороги надеются запустить сообщение Таллин — Пярну не в 2030 году, а на год-два раньше.

24 октября правительство постановило выделить предприятию Rail Baltica Estonia ещё 4 млн евро на текущие расходы. На фоне объявленного ранее тендера на 1,3 млрд — сумма небольшая.

экономикаЖелезнодорожный коллапс в Швеции беспокоит даже НАТО

Однако «самое печальное, что этот проект в принципе оказался под вопросом, поскольку Латвия отказалась вкладывать в него свои средства. То есть колея может закончиться в приграничном городе Валга», предупреждает оппозиционный депутат эстонского парламента Александр Чаплыгин.

Калининградский политолог Александр Носович пишет, что, если сложить все наворованные за десятилетия строительства железной «дороги в никуда» миллиарды евро и раздать населению Латвии, Литвы и Эстонии, прибалты по ВВП на душу населения моментально догнали и перегнали бы Швейцарию.

«Все специалисты, когда-либо обращавшиеся к теме Rail Baltica, сходились на том, что у этого проекта не может быть никакого здравого смысла, кроме военного. Узкоколейная железная дорога из Скандинавии в Центральную Европу через Прибалтику может быть полезна только для переброски войск. Ни для чего иного она не нужна», — пишет Носович.

По его мнению, факт многолетней «пробуксовки» Rail Baltica является хорошей новостью — он свидетельствует о том, что все антироссийские выходки стран Балтии являются их личной инициативой, а заокеанский гегемон войну с Россией в этом регионе не планирует. Иначе причастным «давно бы дали волшебного пенделя и заставили в темпе достроить и запустить несчастную узкоколейку».