Колея для НАТО. В Прибалтике не могут справиться со стратегической дорогой
О создании того, что позже станет проектом Rail Baltica (RB), Латвия, Эстония и Литва стали договариваться ещё в 2001 году. Спустя десять лет, наконец, они подписали соглашение об учреждении компании, которая должна была начать работу над проектом. Саму же железнодорожную трассу «европейской» колеи от польской границы в Прибалтику первоначально планировали ввести в эксплуатацию в 2024 году.
Потом, когда стало ясно, что в намеченные сроки уложиться не удастся, была названа новая дата — 2026 год. И вот на днях литовский министр коммуникаций и транспорта Марюс Скуодис озвучил новый срок — 2030 год.
Таким образом, этот уже легендарный долгострой продлился еще на четыре года. Как минимум. При том что экономическая целесообразность Rail Baltica остается глубоко неочевидной.
Цена вопроса
До сих пор страны Прибалтики связаны друг с другом «широкой» российской колеей (1524 мм). Но их власти давно уже настаивают, что надо переходить на европейскую «узкоколейку» (1435 мм). Главная цель проекта — соединить Хельсинки с Варшавой, Берлином и в перспективе даже с Венецией. Авторы идеи предупредили, что стоимость проекта оценивается от 3,6 до 5,8 млрд евро и может достигнуть даже 7 млрд, ввиду выкупа у населения земель под трассу. Взяться за реализацию стало возможным после того, как Евросоюз согласился покрыть львиную долю стоимости из своих структурных фондов: 4,635 млрд евро. Еще 1,154 млрд должны найти сами страны, через которые проляжет новый путь.
Считается, что главная заслуга того, что Еврокомиссия (ЕК) согласилась выделить эти деньги, принадлежит эстонскому политику Сийму Калласу, отцу нынешнего премьер-министра Эстонии Каи Каллас.
В 2010–2014 гг. Каллас занимал посты вице-президента ЕК и еврокомиссара по транспорту. Находясь в этой должности, он развил гиперактивную лоббистскую деятельность, отстаивая необходимость Rail Baltica. К слову, в Эстонии личность Калласа-старшего оценивается противоречиво — неоднократно высказывались подозрения в том, что он, занимая значимые государственные посты, мог замараться в коррупции.
По Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Бывшая глава RB Байба Рубеса воодушевленно рассказывала, что с введением трассы в эксплуатацию «страны Балтии будут перевозить 12,9 миллиона тонн грузов в год, а количество пассажиров составит 5 миллионов человек ежегодно».
Строительство стартовало в Литве и на первых порах продвигалось вполне успешно. Вскоре жители страны увидели наглядный результат: 28 августа 2015 года впервые за семьдесят шесть лет в Каунас прибыл поезд из Польши.
Но вот дальше дела у партнеров не заладились: пошли споры не только о конкретных деталях будущего маршрута трассы, но, что хуже, ещё и о том, кто и как будет распределять подряды на строительство. Стороны переругались и при попытках договориться о распределении налога на добавленную стоимость — Вильнюс добивался, чтобы НДС за проведенные в Литве работы оставался у него.
Также между участниками возникли существенные разногласия по поводу персоналий членов правления Rail Baltica.
Председателю комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майклу Крамеру пришлось пригрозить — из-за того, что прибалты никак не могут достигнуть соглашения, охватывающего все детали проекта, они могут потерять выделенные им на него средства. Только после того как в ход пошли угрозы, соглашение в начале 2017 года все-таки подписали.
Проект буксует
Подозрения в том, что трасса Rail Baltica окажется нерентабельной, звучали с самого начала.
Экономисты разводили руками. Ведь исторически следующий через Прибалтику грузопоток всегда циркулировал между восточным и западным направлением, а не между северным и южным. Где взять такое количество пассажиров и грузов, чтобы оправдать затраты на строительство магистрали, а потом вывести ее работу хотя бы в ноль?
Дабы пресечь эти кривотолки, авторы проекта привлекли международную аудиторскую компанию Ernst & Young, подсчитавшую, что Rail Baltica принесет 16,2 млрд евро прибыли.
А затем прозвучал прогноз о том, что вместо обещанных 16 млрд евро дохода можно ожидать 4 млрд убытков. Такой вывод сделала латвийский экономист, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина. К сходным выводам пришёл и эстонский политик Март Хельме, в 2019–2020 гг. возглавлявший министерство внутренних дел страны.
Весной 2020 года Хельме откровенно признавал, что возглавляемая им Консервативная народная партия (EKRE), пользуясь своим присутствием в правящей коалиции Эстонии, всячески «тормозит» Rail Baltica и блокирует траты государственных средств на этот проект, поскольку их можно вложить с большей пользой.
«Куда ушли эти деньги? На виадуки и трамвайные линии в Таллине. Я считаю, что трамвайная линия, продленная до аэропорта, — это хорошо. Это сделано за деньги, выделенные на Rail Baltica», — бахвалился Хельме.
Но вскоре коалиция с участием EKRE развалилась, а в 2021-м к власти в стране вернулась Партия реформ, возглавляемая Каей Каллас. Она, разумеется, энергично взялась за воплощение идей своего папы Сийма.
На данный момент наибольших успехов в воплощении проекта добилась Литва — республика проложила 128 км колеи Rail Baltica. Этим летом начнется возведение железнодорожного моста через реку Нерис — самого длинного в Прибалтике. Ведутся работы в Эстонии и Латвии.
Уже сейчас жители Риги столкнулись с большими неудобствами. Поскольку Rail Baltica пройдет через центр города, там ведется обширная перепланировка, будет снесен ряд привычных объектов (парламент разрешил пожертвовать даже некоторыми памятниками культуры) и ограничено движение на ряде улиц.
Надо признать, что в нынешних условиях, когда строительная отрасль в странах Балтии оказалась перед лицом кризиса (из-за роста цен на энергоносители и лишения доступа к дешевым стройматериалам из России и Белоруссии), проект Rail Baltica оказался очень кстати для местных строителей. При этом график работ явно пробуксовывает.
Двойное назначение
Объясняя задержки, Марюс Скуодис жалуется на «множество бюрократических препятствий». Он упоминает, не конкретизируя, некую «испанскую компанию», которая опаздывает с выполнением возложенной на нее части работ. По его словам, не хватает также строительных мощностей.
«Рынок не способен осуществить этот проект в таком масштабе», — добавляет глава литовского филиала RB Rail Довидас Палайма.
Недавно Скуодис побывал в Йонавском районе Литвы, где Rail Baltica ведут от Каунаса до латвийской границы. Ознакомившись с ходом работ, министр выразил надежду, что к 2026 году удастся проложить рельсы хотя бы до города Паневежис.
Также Скуодис признает, что проект подорожает, но, насколько именно, не указывает. Зато приводит одну из причин такого подорожания — довольно неожиданную.
«Нам надо признать, что есть такое явление, как глобальное потепление. Когда создаешь такой объект, строить надо по-другому, чтобы сильные ливни не подмыли основание. Это тоже повышает цену», — сказал министр.
Он рад тому, что в любом случае Литва очень опережает Латвию с Эстонией — прочие страны Балтии до сих пор не проложили ни километра колеи.
В Еврокомиссии выражают опасения, что даже и 2030 год не будет окончательным, а деньги на проект придется выделять и в дальнейшем. Там жалуются, что им трудно будет обосновывать перед налогоплательщикам такие траты.
«Мы в Еврокомиссии хотим, чтобы до 2030 года была закончена главная трасса проекта и по ней начали бы курсировать поезда. Нам надо закончить этот коридор!
Если три страны-участницы и предприятие RB Rail не смогут завершить строительство этого инфраструктурного объекта вовремя, то нам будет трудно объяснить, почему в будущем понадобится больше денег. Дискуссия об этом начнется в 2028 году», — предупреждает сотрудница ЕК Катрин Траутман.
В отсутствие очевидной экономической выгоды от Rail Baltica трасса может использоваться и для других целей — военных.
В августе прошлого года «Латвийское радио» сообщило, что Европейское исполнительное агентство по климату, инфраструктуре и окружающей среде согласилось выделить на проект дополнительное финансирование в размере около 5 млн евро специально для того, чтобы трассу можно было приспособить под нужды военных.
Средства пойдут на создание необходимой для этого инфраструктуры — на проектирование автомобильного моста через реку Даугаву и мультимодального грузового терминала в Саласпилсе, на переоборудование аэропорта «Рига».
Это известие никого особенно не удивило: латвийское Министерство обороны еще в 2020 году указывало, что новая железнодорожная магистраль «может быть весьма удобно приспособлена и под военные нужды». В частности, министерство хочет построить отдельную ветку, ведущую от основной трассы Rail Baltica к полигону НАТО в Адажи под Ригой.