О Суэцком канале, Эйфелевой башне и Украине

Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, является одним из самых загруженных водных путей в мире: через него проходит около 12% мировой торговли. В том числе около 8% сжиженного природного газа и не менее миллиона баррелей нефти каждый день. Но оказалось, что достаточно пыльной бури и штормового (9 баллов по шкале Бофорта) ветра — и канал как минимум на сутки вышел из строя. Вообще…

Вечером 24 марта 2021 года ходящий под панамским флагом, но принадлежащий японской компании LUSTER MARITIME SA & HIGAKI SANGYO KAISHA LTD контейнеровоз Ever Given класса ULCV (Ultra Large Container Vessels) блокировал канал в районе между городами Суэц и Исмаилия, на 151-м километре нумерации канала. По данным администрации канала, это новейшее, 2018 года постройки судно «село на мель из-за ухудшения видимости из-за пыльной бури». Хотя, как рационально заметил один мой знакомый военный мореход: «Кто вам мешал не пускать в канал такое судно в такую погоду?»

В данном случае ULCV-класс контейнеровоза — это беда для Суэцкого канала. Ever Given — это размеры 400×59 метров, при осадке 15,7 метра. Судно шло в Роттердам из китайского Ниньбо и, судя по ватерлинии, было загружено «под завязку». То есть 199 489 тонн дедвейта, или 224 тысячи общего тоннажа. И это при ширине водной глади канала в 350 метров.

Для образа: это все равно, что забаррикадировать Суэцкий канал тридцатью двумя Эйфелевыми башнями (высота 325 метров, вес — 7,5 тысячи тонн).

Причину посадки Ever Given на мель еще будут выяснять, поскольку с версией пыльной бури согласны не все: компания Gulf Agency, которая предоставляет услуги, включая транзит через Суэцкий канал, причиной аварии назвала отключение электроэнергии. А там, глядишь, и до «руки Путина» дойдут.

Но в данном случае важен результат: по сообщению The New York Times, «к утру среды более 100 судов застряли на каждом конце канала, который соединяет Красное море со Средиземным морем и несет примерно 10 процентов мирового судоходства». На вечер среды попытки снять контейнеровоз с мели успехом еще не увенчались, поскольку судно носом врезалось в глинистый берег канала, а в распоряжении созданного Комитета по управлению кризисными ситуациями находятся всего лишь пара экскаваторов и восемь не самых мощных буксиров. По информации Bloomberg, судовладельцы ведут переговоры с SMIT Salvage BV, у которой есть более крупные буксиры, для оказания помощи, указывая на то, что в ином случае расчистка канала может занять несколько дней.

Но и суточного «простоя» Суэца хватило, чтобы в Европе цены на нефть BRENT прервали свое пике (минус 5,93% во вторник, 23 марта) и перешли к «взрывному» росту — плюс 5,20% к 22:00 (Мск) среды. И это при том, что Германия, крупнейший потребитель нефти в Европе, продлила локдаун до 18 апреля, а канцлер Ангела Меркель призвала граждан оставаться дома в течение пяти дней празднования Пасхи. Но опасения по поводу поставок для измученных карантином нервов европейских трейдеров оказались все-таки значимее.

Не стоит сомневаться, что Ever Given с мели «сдернут» достаточно быстро. Но выводы можно делать уже сейчас. В том числе и моей Украине, которая чем-то схожа с Египтом. Именно своим статусом страны-транзитера, снабженца богатого европейского рынка. Египет, через Суэц, загоняет в Старый Свет ближневосточные углеводороды и продукцию «тигров» Азиатско-Тихоокеанского региона. Украина связывает Европу с российскими и переднеазиатскими ресурсными закромами.

«Суэцкий случай» показал, как нервно реагирует европейский рынок на банальный налет «черного лебедя» (неожиданного события, имеющего значительные последствия) на египетский транзит. Такие события и реакция на них только подтверждают имманентно присущее Европе стремление к диверсификации поставок ресурсов, обеспечивающих ее комфорт: катарский газ — это, конечно, хорошо, но катарский, российский да американский сжиженный вселяют больше уверенности в завтрашнем зимнем дне.

Поэтому идея транзитной изоляции России от рынков сбыта — это утопия. Однако Киев, надев стринги политического заказа и банальной экономической безграмотности, с головой плюхнулся в эту утопию. В результате только в железнодорожных перевозках объем упал с 47 миллионов тонн в 2010 году до 20,1 миллиона в 2019-м. То же самое с транзитными портовыми грузами: с 38,8 миллиона тонн в 2012 году до 11 миллионов в девятнадцатом. Об углеводородных трубах даже говорить не хочется…

Казалось бы, Украине следует «встраиваться» в эту новую, диверсифицированную действительность. Ведь не секрет, что украинское направление все-таки является самым выгодным для сухопутной широтной транспортировки евразийских грузов. А над морскими торговыми трассами, как видим, «черные лебеди» летают.

Но это, конечно, в том случае, если страна желает сохранить свой геополитический статус трансъевропейского транзитера. В этом случае надо «catch-all», хватать всех. Но именно это желание вызывает искренние сомнения: ведь за последние годы за счет украинских транзитных грузопотоков дополнительный импульс развития получили польские и румынские автоперевозчики, молдавские, белорусские и турецкие авиаторы, российские портовики.

В этом списке бенефициаров нет только украинских интересов. Все происходит почти «по Бжезинскому»: против Украины, на руинах Украины, за счет Украины.