Порты: Российская нефть и белорусское «союзничество»

Деньги снова побеждают политику

С 1 февраля вступило в силу постановление министерства антимонопольного регулирования и торговли (МАРТ) Белоруссии об увеличении тарифов на транспортировку нефти по магистральным трубопроводам по территории страны. Теперь стоимость транзита российской нефти через Белоруссию на 6,7% дороже, чем прежде.

Нефть поступает из России в Европу по магистральным трубопроводам ОАО «Гомельтраснефть Дружба» и «Полоцктранснефть Дружба». Транспортировка 1 тонны нефти по маршруту Унеча (Высокое) — Адамова Застава обойдется теперь в 307,19 рубля, по маршруту Унеча (Высокое) — Броды — в 131,95 рубля.

Ранее официальный представитель российского оператора магистральных нефтепроводов «Транснефть» Игорь Демин сообщил об инициативе Минска поднять тарифы на 7,6%. Переговоры сторон привели к тому, что тарифы были подняты на 6,7%. Тариф рассчитывается с учетом годовой инфляции на уровне около 10%. Москва предлагает отвязать формулу от этого показателя. В России рост цен в 2017 году составил 2,5%, в Белоруссии этот показатель составляет 4,6%.

Белоруссия удачно пользуется своим положением и идти на встречу Москве не торопится. Стоит вспомнить попытку переманить грузы с белорусских НПЗ на российские порты.

«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры», — заявил ранее Владимир Путин.

Длительные переговоры и существенные скидки со стороны «Российских железных дорог» не имели успеха — белорусские НПЗ отказывались от услуг России в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов.

Хоть к концу 2017 году были достигнуты некоторые компромиссы, основная часть белорусских грузов обрабатывается в Клайпеде. Несмотря на агрессивные политические заявления литовских чиновников (в частности в отношении БелАЭС), Белоруссия продолжает тесное сотрудничество с литовской стороной.

Начало конца

Объем ведущих российских транзитных потоков в Латвии — угля, нефтепродуктов и минеральных удобрений — к 2022 году сократится на 27%, а к 2030 — на 67%. Об этом говорится в отчете отчета латвийского аналитического центра Certus, сообщило 1 февраля «РЖД-Партнер».

Общее падение грузопотоков к 2022 году в Латвии составит 21%, к 2030 — 51%. Однако другие грузопотоки — древесина, металлы — будут транспортироваться без особых изменений, говорится в сообщении.

В ближайшие 10—15 лет угольная эра в портах Латвии постепенно подойдет к своему закату в связи с растущими в Европе требованиями к экологии производств, заявил старший специалист аналитического центра Certus Сергей Губин. По его словам, перевалка нефтепродуктов и минеральных удобрений через латвийские терминалы немного просядет, но в итоге окажется на стабильном уровне.

Тенденция ощущается уже сейчас. Компания LatRosTrans (LRT) холдинга Ventspils nafta отчиталась о падении объемов транзита российских и белорусских нефтепродуктов по итогам 2017 года — за этот период было транспортировано 3,4 миллиона тонн нефтепродуктов, это на 6% меньше, чем в 2016 году, сообщило 5 февраля Sputnik.Латвия. Снижение объемов перекачки нефтепродуктов предприятие объясняет общим падением объемов грузов в балтийских странах.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

Севморпуть: между двух огней

Вопросы безопасности мореплавания при формировании новой структуры для управления Северным морским путем (СМП) должен курировать Минтранс РФ. Такое мнение высказал замминистра транспорта Виктор Олерский на церемонии начала строительства международного морского терминала в городе Пионерский под Калининградом 1 февраля, сообщило издание «Морские вести России».

«Никаких решений не принято, это поправки в законодательстве, простым каким-то решением руководителя не передать полномочия из Минтранса «Росатому». То есть мы в глубоких консультациях и, надеюсь, что найдем приемлемое решение. По крайней мере, мы считаем, что вопросы безопасности мореплавания должны точно остаться за Министерством транспорта», — заявил Олерский. Ранее замминистра говорил, что Минтранс представит альтернативные предложения по выбору структуры для развития Севморпути.

Официальное решение правительства и президента России о том, что функции управления Северным морским путем и прилегающими территориями Россия отдает государственной корпорации «Росатом», озвучил 5 декабря 2017 года заместитель председателя правительства РФ, председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин в ходе международного форума «Арктика: настоящее и будущее».

«Президент России поддержал предложение правительства о наделении госкорпорации «Росатом» полномочиями и функциями по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и управления государственным имуществом в рамках Северного морского пути и прилегающих территорий при общей координации Госкомиссии по вопросам развития Арктики», — сообщил официальное решение правительства Дмитрий Рогозин.

Правительство выбирало единого арктического оператора, основываясь на нескольких вариантах: наделить этими функциями госкорпорацию «Росатом» или создать новое федеральное агентство. Свое предложение вносил Минтранс — модернизировать администрацию СМП, которая уже несколько лет обеспечивает безопасность мореплавания в российской Арктике. В итоге контролем за важнейшим макрорегионом страны займется атомная корпорация.

Развитие СМП Рогозин назвал «проектом планетарного масштаба», который в перспективе создаст новую транспортную конфигурацию евразийского континента.

Читайте также: Нужен ли нам транзит по Севморпути?

«Радужные» перспективы Баку — Тбилиси — Карс

Запуск железной дороги Баку — Тбилиси — Карс превратил Транскаспийский международный транспортный маршрут в приоритетный для Китая вариант транспортировки грузов в Европу. Об этом говорится в специальном отчете «Китайская инициатива «Пояса и пути»: внутренние риски», подготовленном Global risk insights, сообщило 3 февраля Trend News Agency.

Согласно отчету, недавний запуск железной дороги Баку — Тбилиси — Карс на Южном Кавказе сделал железнодорожные перевозки через Казахстан и Туркменистан гораздо более привлекательными.

«Расширяющиеся железнодорожные связи Ирана с Южным Кавказом и Центральной Азией также создадут возможности для торговли. Объем железнодорожной транспортировки из Китая через Казахстан в Европу достиг 102 тысяч контейнеров к началу ноября 2017 года. Текущие планы нацелены на то, чтобы к 2020 году достигнуть двух миллионов контейнеров», — говорится в документе.

Открытие БТК, по мнению авторов работы, поможет увеличить объемы транзитного оборота. Но необходимо провести оценку того, насколько реально достичь цель в два миллиона контейнеров.

Также в отчете отмечается, что расширение мощностей необходимо, учитывая растущую нагрузку на железнодорожную систему России. Авторы уверены, что объемы железнодорожного транзита грузов через Россию имеют ограниченное пространство для роста, в то время как перспективы роста для Транскаспийского маршрута Китая «намного более радужные».

Однако на практике говорить о БТК как об очередной попытке обойти Россию с грузовыми потоками преждевременно. То, что эта дорога будет загружена, и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию — это весьма сомнительно. Перегрузка с железнодорожного транспорта на паром и обратно на Каспийском море не удешевляет процесс доставки товара, а отсутствие нормального железнодорожного сообщения через Босфор означает, что на территории Турции грузы вынуждены будут простаивать. Несомненно, данная железная дорога привлечёт какую-то часть грузов, но этот объем никак не сравнится с тем грузовым потоком, который идёт через Россию, Казахстан и Белоруссию.

Как уже писали авторы ИА REGNUM, за время эксплуатации БТК уже доказала свою «нужность». В декабре первый контейнерный поезд по новой железной дороге Баку — Тбилиси — Карс отправился в обратный рейс из турецкого порта Мерсин в направлении казахстанской станции Кокшетау. Так, за месяц эксплуатации по дороге прошел всего один поезд, и он же спустя месяц отправился в обратный путь.

Ранее звучали заявления о том, что на начальном этапе по новой железной дороге планируется перевозить 6,5 млн тонн грузов, в дальнейшем этот показатель обещают увеличить до 12 млн тонн. Однако пока что до таких цифр БТК еще далеко.

Читайте также: Порты: Через Турцию и Азербайджан Россию не обойти

Афганистан нашёл выход

Афганистан переориентировал 80% своих экспортных отправок с порта Карачи (Пакистан) на иранские порты Бандар-Аббас и Чехбехар, сообщило 6 февраля агентство ТАСС со ссылкой на Asia Times.

Такая тенденция обусловлена в значительной мере резким увеличением Пакистаном ввозных пошлин осенью прошлого года на товары афганского экспорта, такие как свежие и сушеные фрукты, мрамор и гранит, говорится в сообщении.

Первая очередь строительства транспортного коридора по проекту «Чехбехар» введена в эксплуатацию 3 декабря 2017 года. Многоцелевой торговый коридор соединит Индию с Центральной Азией и откроет новые безграничные возможности для стран, участвующих в проекте.

Реализация первой очереди проекта началась в 2007 году, общая сумма инвестиций составила около 1 млрд долларов. Ежегодный грузооборот океанского порта, единственного в Иране, в результате проведенных работ вырос почти в три раза до 8,5 млн тонн.

В результате реализации проекта Индия получит в аренду два портовых дока в Иране сроком на десять лет. Таким образом, стратегический порт Чехбехар, расположенный на юго-восточном побережье Ирана, позволит Индии получить маршрут к границе Афганистана в обход Пакистана. Более того, расширенный порт Чехбехар станет основным транзитным пунктом для Афганистана, который не имеет выхода к морю, а также для государств Средней Азии.

Читайте также: Транспортный коридор «Чехбехар»: дружба ради выгоды