Порты: Латвия останется без транзита?

Порты Прибалтики незаменимы — пока что

Россия не имеет альтернативы экспорту масличных шротов и жмыхов через глубоководные порты стран Прибалтики. Об этом заявили на совещании по вопросам совершенствования экспортной логистики продукции агропромышленного комплекса.

Экспорт таких продуктов по прибалтийскому направлению ограничен — из запланированного объема перевозчик доставляет не более половины. Сложившаяся тенденция серьезно обеспокоила не только бизнес, но и министерство сельского хозяйства РФ, говорится в сообщении. Вопрос расширения возможностей по перевалке через другие порты, по мнению директора Департамента регулирования рынков АПК Анатолия Куценко, требует дополнительной проработки.

В нынешних условиях, по мнению участников совещания, кардинально менять направления отгрузок не представляется возможным, потребности отраслей по отгрузкам должны быть обеспечены в полном объеме.

Исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев сообщил, что для того, чтобы снизить зависимость российских поставщиков от инфраструктурных ограничений, даны поручения по формированию сопоставимых по экономике маршрутов через российские порты.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, транзит российских грузов через порты Прибалтики и Украины в последние годы сокращается, тем не менее объемы пока еще значительны. Эти грузы могли бы дать хороший прирост к грузообороту российских портов, однако переориентация грузопотоков в последние годы замедлилась, а в 2017 году показывает обратную динамику.

По словам экспертов, причина обратной динамики состоит в том, что для многих грузов, идущих в зарубежные порты, в России нет мощностей, которые соответствовали бы требованиям грузовладельцев к уровню сервиса: недостаточен размер судов, технологии не обеспечивают требуемую скорость погрузки и сохранность груза.

Читайте также: Порты: грузы не уйдут из Прибалтики из-за наличия «особых услуг»

Rail Baltic: дорога в Европу?

Проект железнодорожной магистрали Rail Baltica даст импульс также для развития рынка недвижимости, заявила 3 ноября на конференции Baltic Real Estate Leaders Forum председатель правления совместного предприятия трех стран Прибалтики RB Rail Байба Рубеса.

По её словам, вдоль этой железнодорожной линии можно будет развивать новые центры логистики, вблизи городских станций, новые большие торговые центры и другие проекты. Рубеса отметила, что Rail Baltica может способствовать и развитию жилищного строительства, так как подтолкнет людей к покупке жилья на прежней периферии, например, в Пярну, даже если они работают в Риге или Таллине.

«Цель Rail Baltica — ощутимо приблизить страны (Прибалтики — прим. ред.) к центру Европы, а также символически снести границы между балтийскими странами, Польшей и остальной Европой. Станет обычным делом жить в одной стране, а работать — в другой», — заявила Байба Рубеса.

По мнению эксперта по региональному развитию на постсоветском пространстве Сергея Артёменко, госпожа Рубеса «живёт в каком-то кукольном мире».

По мнению эксперта, он не представляет, на кого рассчитаны эти «сказки о том, что Rail Baltica будет способствовать строительству торговых центров и многоквартирных домов, а также даст возможность жить в одной стране, а работать в другой. Прибалты уже сделали свой выбор — массово уезжая из Литвы, Латвии и Эстонии на заработки в страны ЕС и не возвращаясь домой. Почему именно железная дорога должна заставить их вернуться в Прибалтику, госпожа Рубеса никогда не скажет. Потому что этого ответа просто нет».

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для проекта Rail Baltica нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Все надежды на подключение к Rail Baltica финских железных дорог весьма призрачны, потому как Финляндия использует «русскую железнодорожную колею» и перепрошивать её на «европейский стандарт» не собирается.

Читайте также: Прибалтика: мёртвый «тигр» и торговля «пушечным мясом»

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги, которая бы соединила все три страны Прибалтики со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки.

Латвия останется без грузов

Латвийским политикам нужно работать над условиями и принимать политические решения, и, пока этого не произойдет, никаких улучшений в транзитной отрасли Латвии не будет. Об этом 2 ноября в интервью порталу Rubaltic.ru заявила президент «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» Инга Антане.

«Еще в 2012 году была презентация исследования Всемирного банка, в котором черным по белому было написано, что Россия будет развивать свои порты на Балтике. То есть уже тогда было понятно, что российские грузы, составляющие 80% транзита, будут от нас уходить», — рассказала Антане.

По её мнению, Латвии надо было еще тогда задуматься, чем можно будет заменить эти грузы и что государство может предложить другим странам.

«У нас есть пример Литвы, которая работает с Китаем через Белоруссию, где был построен индустриальный парк «Великий камень». Сейчас можно сказать, что литовцы там уже почти живут, а мы почему-то опоздали, и нам опять приходится «догонять уходящий поезд», — подчеркнула эксперт.

У Литвы, в отличие от Латвии, есть конкретный план действий в сфере транзита. Все шаги, которые эта страна делает, имеют обоснование, полагает Инга Антане. Падение грузов наблюдается только в Латвии — в Клайпеде такого падения нет. Литва очень серьезно работает с другими странами, и это дает позитивный сигнал инвесторам.

Читайте также: Секрет политического величия Лукашенко: транзитные игры вокруг Белоруссии

По её словам, для того чтобы изменить ситуацию в Латвии, государству необходимо в первую очередь пересмотреть тарифную систему.

«Наши стивидоры посчитали, что провоз одной тонны груза подорожает где-то на 25 евроцентов. Но куда уже больше? У нас и так самый высокий тариф. Его надо понижать, иначе мы потеряем оставшиеся грузы. В 2014 году появилось исследование Еврокомиссии, где было сказано, что в Латвии самый большой железнодорожный тариф. Так что логично, что грузы уходят в Литву: там дешевле», — считает Инга Антане.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в период до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

Читайте также: Порты: Патриотизм транзит не спасёт

БТК: Баку «переводит стрелки»

Во вторник, 7 ноября, министр финансов Азербайджана Самир Шарифов сообщил о том, что Армения старалась помешать привлечению кредитов для проекта строительства железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (БТК). Такое заявление было сделано на заседании пяти парламентских комитетов в рамках обсуждения проекта государственного и сводного бюджетов на 2018 год, передает «РЖД-Партнер».

По словам министра, это объясняет, почему международные финансовые организации не стали выделять кредиты для этого проекта.

«Причина не в том, что международные финансовые организации считают БТК неэффективным проектом, а из-за того, что наш недоброжелательный сосед старался помешать реализации проекта», — отметил Шарифов. В связи с этим, добавил Шарифов, глава государства принял решение, что проект будет финансироваться за счет средств страны.

Баку — Тбилиси — Карс изначально является проектом всё же политическим, а не экономическим. Намерение Баку и Анкары изолировать Армению оказалось сильнее, чем стремление создать экономически выгодный маршрут (в противном случае целесообразнее было проводить дорогу напрямую, без так называемого «крюка» через Грузию). В таком контексте обвинения в адрес Армении выглядят лишь как попытка «перевести стрелки» и уличить соседствующее государство в нечестной игре. Так или иначе, насколько экономически эффективным окажется БТК, будет ясно лишь спустя время. Но уже сейчас эксперты отмечают, что шансы на то, что дорога будет загружена, и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию, весьма сомнительны.

Читайте также: Порты: Через Турцию и Азербайджан Россию не обойти

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).

Севморпуть ждёт Южную Корею

Необходимо создать совместную с южнокорейским бизнесом рабочую группу для формирования экономически оптимальной модели развития Северного морского пути. С таким предложением выступил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка в ходе рабочей встречи с президентом Hyundai Merchant Marine Ю Чен Кьюном, сообщили 7 ноября на сайте Министерства РФ по развитию Дальнего Востока.

«Я хочу, чтобы мы построили работу самым эффективным образом, поэтому моё предложение — сделать совместную рабочую группу. Она должна определить экономически оптимальную модель развития Северного морского пути, учитывая потребности разных сторон, участвующих в проекте. Группа должна работать в режиме онлайн и регулярно проводить встречи в режиме видео-конференц-связи», — заявил Галушка.

Реализация проекта Северного морского пути позволит компаниям из Северо-Восточной Азии сэкономить до девяти суток при перевозках в Европу, при этом стоимость доставки будет практически идентичной.

Как отметил генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов, предлагаемый путь короче на треть маршрута через Суэцкий канал, но из-за необходимых ледовых работ сегодня он получается дороже. Поэтому сегодня ведется работа по проработке конкретного механизма реализации этого проекта, чтобы он был выгодным для бизнеса.

«Мы сейчас будем прорабатывать модель СМП совместно с корейскими партнерами, и я хотел предложить в следующем году нам с Hyundai Merchant Marine провести тестовую отправку груза, чтобы на деле убедиться во всех нюансах работы», — предложил Леонид Петухов.

Читайте также: Севморпуть: чужие здесь не ходят