Порты: «В Прибалтике зря не читают Библию»

«Перекладывание» — баланс по-эстонски

Министерство экономики и коммуникаций (MKM) Эстонии обратилось к правительству страны с предложением выделить 8 млн евро в поддержку Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) за счет Rail Balticа и дорожного обслуживания, сообщили ИА REGNUM в ведомстве. Такая мера, как отмечают в министерстве, поможет поддержать бюджетный баланс инфраструктурной компании.

Как заявил глава железнодорожной службы министерства Индрек Лайневеэр, Eesti Raudtee нуждается в поддержке, так как, согласно закону о железной дороге Эстонии и директиве ЕС, государство обязано гарантировать бюджетный баланс ответственного за публичные железные дороги лица, чтобы сохранить качество услуги.

«MKM направило предложение министерству финансов, и оно вступит в силу, если Рийгикогу решит изменить закон о государственном бюджете на 2017 год. Таким образом, государство сможет гарантировать бюджетный баланс предприятия железнодорожной инфраструктуры за счет неиспользованных в рамках иной деятельности средств», — сказал чиновник.

Предполагается, что средства поступят из двух источников: 5 млн евро за счет отсрочки действий в рамках проекта Rail Balticа и 3 млн евро за счет удешевления договоров об обслуживании дорог.

Как считает заместитель главного редактора ИА REGNUM Игорь Павловский: «Финансирование Rail Baltica имеет только один смысл. Прибалтику уже начали снимать с дотаций ЕС, а к 2020 году и вовсе эти дотации отменят. Продолжать «кормить» Прибалтику в прежнем виде — значит признать, что «экономические прибалтийские тигры» — бумажные, и экономического рывка не только не случилось, но и ситуация стала хуже. Такие проекты, как отсоединение от БРЭЛЛ и строительство железнодорожного «европейского полотна», — это вариант тех же скрытых дотаций ЕС в Прибалтику».

Читайте также: Прибалтика: мёртвый «тигр» и торговля «пушечным мясом»

Согласно статистическим данным, потоки грузов по эстонским железных дорогам в 2016 году снизились на 18,7% до 12,5 млн тонн, доходы Eesti Raudtee упали на 10,6% до 43,3 млн евро, убытки возросли на 70,9% до 10,8 млн евро.

Читайте также: Прибалтика для России: Транзит. Калининград. Белоруссия. Финляндия. Польша

Напомним, Rail Baltica — это проект железной дороги с колеей шириной 1435 мм, которая объединит Эстонию, Латвию и Литву. Новый железнодорожный маршрут будет проходить от Таллина через Ригу до границы между Литвой и Польшей. В качестве партнеров в проекте также участвуют Финляндия и Польша. Протяженность Rail Baltica составит 870 км. Пассажирские поезда будут ходить со скоростью до 240 км/ч, а грузовые — до 120 км/ч.

Ещё по теме: Rail Baltica — дорога на войну с Россией

Россия осталась за бортом?

Руководители железных дорог Азербайджана, Грузии, Ирана, Польши и Украины 7 сентября в Одессе подписали протокол заседания Координационного комитета по развитию международного транспортного маршрута Юг — Запад, сообщает издание «РЖД-партнер».

Развитие маршрута предполагает организацию контейнерных грузоперевозок из Индии и стран Персидского залива через Иран, Азербайджан, Грузию, Украину, Польшу в страны Европейского Союза и обратно.

Как заявил и.о. главы «Укрзализныци» Евгений Кравцов, Юг — Запад будет способствовать реализации транзитного потенциала Украины, укреплению экономических отношений между странами-участницами проекта и оживлению грузооборота в страны ЕС.

По его словам, общество будет восстанавливать на этом маршруте полноценную работу двух паромов, в перспективе уже в последующие месяцы планируется найти механизм совместно с Грузией и Азербайджаном для задействования в работе на этом международном маршруте одного из паромов.

Уже работающий маршрут имеет потенциал увеличения грузооборота до 72 млн т грузов, однако его дальнейшее развитие будет зависеть от привлечения дополнительных объемов. Для этого каждая из пяти стран-участниц проекта ведет развитие соответствующей железнодорожной и портовой инфраструктуры. Для привлечения дополнительных грузов на международный маршрут участники проекта будут применять сквозные тарифы.

Напомним, что доставка груза через несколько границ с неоднократной перегрузкой в портах всегда будет стоить дороже, если только национальные железные дороги не будут возить его себе в убыток. Еще одна не решенная проблема Транскаспийского международного транспортного железнодорожного маршрута — грузовая база. То есть что именно возить по этой железной дороге?

Читайте также: Станет ли Китай союзником Польши и Азербайджана против России?

За китайские деньги

В Пекине 4 сентября состоялась презентация проектов железнодорожной магистрали «Белкомур» и глубоководного района порта Архангельск.

По итогам встречи представители со стороны китайского правительства выразили уверенность, что концессионное предложение будет подготовлено уже до конца 2017 года. Представитель Эксимбанка КНР подтвердил готовность кредитования проекта «Белкомур». Свою заинтересованность в проекте строительства глубоководного района морского порта Архангельск выразила крупная логистическая компания COSCO, диалог с которой будет продолжен в сентябре в Архангельске.

«Белкомур» и глубоководный порт в Архангельске — проекты, важные не только для развития региона, но и для экономики всей России. Перспективный грузооборот Архангельского глубоководного порта к 2030 году оценивается в размере около 30 млн тонн.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, новый порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско-тихоокеанского региона (в первую очередь, Китая), а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях.

Проект строительства нового глубоководного порта в Архангельске тесно связан с проектом строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) сообщением Архангельск — Сыктывкар — Пермь (Соликамск). Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал и Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных перевозок с использованием нескольких видов транспорта.

Китайская компания Poly International весьма заинтересована в проекте «Белкомур» и готова инвестировать до 5,5 млрд долларов. Стоит также отметить, что эта компания может стать ключевым инвестором строительства угольного терминала «Лавна» в Мурманской области и вложить в проект порядка 300 млн долларов.

Дорога для смелых

Плохо развитая инфраструктура портов, сложные погодные условия и отсутствие регулярной авиаразведки, которая была бы доступна судовладельцам, сдерживают рост грузоперевозок по Северному морскому пути. Об этом заявил директор департамента флота «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, Fesco) Владимир Чабров, передает ТАСС.

По его словам, о росте грузоперевозок по СМП можно говорить с учётом того, что на севере производится добыча углеводородного сырья, нефти, газа и угля. Так, в перспективе объем грузопотока может увеличиться до 40 млн тонн к 2024 году и 80 млн тонн к 2029 году. Чабров отметил, что говорить об объеме перевозок по Северному морскому пути в нынешнем сезоне пока рано, так как он еще не завершился. В прошлом году общий объем перевозок по нему составил около 6,9 млн тонн.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, беспрепятственный проход через Северный морской путь возможен только летом (3,5—4 месяца в году). Все остальное время транспортировка грузов через Севморпуть более затратна, чем, например, через Суэцкий канал. Так, при легком типе ледовых условий один контейнер зимой становится на 25—27% дороже, чем при его доставке по южному пути. Именно проводка судна через арктические льды с помощью российских ледоколов увеличивает стоимость транзита. А без этого сопровождения в зимнее время любым судам грозит большая опасность. Кроме того, ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане остается непредсказуемой. Даже если, допустим, метеорологическая служба предполагает, что в ближайшее время обстановка будет легкой, завтра всё может существенно усложниться.

На выбор транзитного маршрута оказывают влияние также требования к судам и персоналу. Кроме обязательной проводки ледоколов, есть высокие нормы потребления топлива из-за тяжести судов с ледокольной осадкой и стоимость типа топлива, которое пригодно для использования в арктических водах. Плюс высокие ставки по страховке товара и своевременности его доставки. И на эту чашу весов добавляются еще и особенные требования к кадрам: навигация в арктических условиях требует от экипажа судна повышенной квалификации, что увеличивает статью расходов на персонал и собственно перевозки еще на 10%. Эти условия фактически обесценивают преимущества более короткого расстояния перевозок по СМП.

Читайте также: Севморпуть: чужие здесь не ходят

«Бронка» целится на рост

Если не будет масштабных геополитических потрясений, порты Санкт-Петербурга выйдут к 2020—2021 году на планируемый грузооборот. Об этом 7 августа сообщил исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

«За первое полугодие в Санкт-Петербурге рост по контейнерному грузообороту составил около 12%. Это хороший показатель. Нельзя забывать, что сегодня рынок восстанавливается после практически 30%-ного падения. Если мы будем расти хотя бы на 15% в год, то в начале 2020-х годов порт «Бронка» выйдет на запланированные показатели», — сказал Алексей Шуклецов.

По его словам, в 2017 году грузооборот по контейнерам в порту будет удвоен по сравнению с 2016-м годом, составив 70—75 тыс. TEU. По генеральным грузам оборот будет утроен. При этом технологически мощность терминала рассчитана на 500 тыс. TEU.

«У нас огромные резервы. Если рынок стрельнёт вверх, существующие терминалы, вероятно, останутся на том грузообороте, который у них есть, а вся прибавка придет в Бронку», — считает Алексей Шуклецов.

Говоря о зависимости развития транспорта от геополитической обстановки, Алексей Шуклецов обратил внимание, что сегодня Китай хочет сформировать маршруты для своих грузов, которые исключают «нестабильные юрисдикции». «А Россия для Китая сегодня — это стабильная юрисдикция», — отметил Шуклецов.

Как отметило в комментарии ИА REGNUM руководство порта: «Сегодня 40 млн тонн грузов надо из Прибалтики вывозить. Почему? Потому что люди, вероятно, Библию не читают, где написано «Не кусай руку, кормящую тебя», а они кусают».

Как уже сообщало ИА REGNUM, накануне из Китая в Петербург по Северному морскому пути впервые зашёл сухогруз китайской компании СOSCO — мирового лидера в секторе навалочных и генеральных грузов. Судно Лянь Хуа Сун (LIAN HUA SONG) 1 августа вышло из порта Ляньюньган (КНР), прошло вдоль российского побережья по Северному морскому пути, и, обогнув Северную Европу, через Балтийское море прибыло в порт Санкт-Петербург. Российская сторона в лице Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), его подведомственных структур и ФГУП «Атомфлот» обеспечила безопасность данного рейса, его ледокольное и навигационное обеспечение.