Революция лоцманской службы

За несколько десятилетий эволюция лоцманских служб в мире пришла к принципу универсального обслуживания. Работа лоцманов относится к сфере публичных интересов государств. Цель лоцманской проводки — обеспечение безопасности мореплавания и сохранение экологии моря. В своих оценках и действиях лоцманы должны быть независимы от влияния коммерческих интересов частных лиц — судовладельцев, грузовладельцев, владельцев терминалов. Ведущие морские страны не допускают у себя рыночной конкуренции лоцманских служб в одном районе лоцманской проводки как фактор, отрицательно влияющий на безопасность мореплавания. В лоцманском секторе конкуренция не способствует ни повышению качества услуги, ни снижению её стоимости, а вот на акваторию и инфраструктуру получается двойная, а то и тройная нагрузка. К таким выводам пришла мировая практика, такова позиция Европейской и Международной ассоциации лоцманов (EMPA и IMPA).

Лоцманское обеспечение относится к системе национальной безопасности государств и является неотъемлемой частью комплекса безопасности мореплавания, который находится в государственном ведении. В Норвегии, Финляндии, Швеции, Латвии, Литве, Эстонии, Греции, у лидера мировой экономики — Китая, и других странах лоцманы являются сотрудниками государственных лоцманских служб. В Нидерландах, Германии, Бельгии, Франции и других странах лоцманское обслуживание организовано на некоммерческой основе по системе Self Employеd Pilot и контролируется государством не менее жёстко.

В России вовремя не была реализована часть 2 постановления Конституционного суда от 6 апреля 2004 г. № 7-П, предписывающая законодательно урегулировать деятельность негосударственных лоцманских организаций, которые на тот момент времени были все некоммерческие. Из-за этого возник правовой вакуум, в котором с 2005 года в 15 прибыльных портах и нефтяных терминалах возникло порядка 20 небольших частных лоцманских компаний. В результате получилась крайне неэффективная убыточная модель организации системы лоцманского обеспечения в стране, при которой государство вынужденно дотирует прибыль двух десятков частных лоцманских компаний.

Существующий правовой вакуум позволяет сегодня этим небольшим частным лоцманским компаниям, локализованным в прибыльных портах, завышая свои расходы, через аффилированные к ним другие организации выводить средства лоцманского сбора в доход своих хозяев. Порядка 500 млн рублей лоцманского сбора таким образом ежегодно выводится из сферы безопасности мореплавания. Ещё какую-то часть лоцманского сбора забирают агенты за привлечение для частников выгодных заказов — крупных танкеров. При этом остальные лоцманские службы по стране работают на грани выживания.

Величина лоцманского сбора в стране ежегодно составляет 3,5 млрд — 4 млрд рублей. Если сравнить, то два десятка частных компаний, большинство их которых не имеют собственного флота, осуществляют 1/3 рентабельных и высокодоходных проводок, а на долю лоцманских служб ФГУП Росморпорт приходятся остальные 2/3 проводок, в большинстве своём малорентабельных. И те и другие получают объём лоцманского сбора примерно равный по размеру. Статистика последних трех лет такова: 2017 год — 1 668 018/1 607 712; 2018 год — 1 971 068/1 728 291; 2019 год — 1 784 532/2 020 726 тыс. рублей — частные компании/ФГУП «Росморпорт». При этом, получая один и тот же лоцманский сбор, организации руководствуются разными законами. Росморпорт руководствуется целями Кодекса торгового мореплавания и предоставляет во всех портах лоцманскую проводку без какой-либо дискриминации для всех судов, согласно общемировым принципам. В то время как частные компании по Гражданскому кодексу осваивают исключительно прибыльный сегмент лоцманского сбора и извлекают свою прибыль. По итогам года Росморпорт получает сотни миллионов убытков по лоцманской деятельности и вынужден их закрывать из других портовых сборов, а также идти на ряд непопулярных мер для своих лоцманов, сокращая им заработную плату и ухудшая режим труда. Снижается уровень стажировки и практики лоцманов, не хватает современных специализированных лоцманских катеров. Такая ситуация не может продолжаться в стране, претендующей на лидерство в морской экономике. Решением накопившихся проблем является внесённый в Госдуму членами Совета Федерации проект закона № 889 303−7 «О лоцманской службе», запланированный к рассмотрению Госдумой в июле.

В России порядка 900 морских лоцманов. Количество лоцманских проводок в каждом порту ограничено количеством судозаходов. Безусловно, что эта сфера эффективнее в режиме естественной монополии. А все попытки демонополизации лоцмании в некоторых странах остались в прошлом, даже на Украине.

Комплекс обеспечения безопасности мореплавания включает в себя: лоцманское обслуживание, обеспечение проходных габаритов каналов и фарватеров, навигационно-гидрографическое обеспечение, систему управления движением судов, государственный портовый контроль судов, систему судовых сообщений, регулирование движения судов, автоматическую идентификационную систему, систему опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии — весь этот комплекс должен находиться в ведении государства. Коммерциализацию безопасности мореплавания необходимо исключить законом.

В высокотехнологичной среде угрозы безопасности становятся гибридными и приобретают всё более комплексный сложный характер, миру придётся сталкиваться и с глобальными вызовами. Гибридная угроза — это угроза, которая зарождается в одной из сфер, а реализуется в другой или нескольких. С учётом цифровой трансформации судоходства все составляющие комплекса безопасности мореплавания должны гармонично взаимодополнять друг друга. Роль лоцманских служб будет эволюционировать в единстве со всем комплексом безопасности мореплавания, чтобы охватить цифровую навигацию, снизить её риски и уязвимости.