Какими ледоколами будем штурмовать Арктику?
Шестидесятилетний юбилей российского ледокольного атомного флота, так или иначе, праздновался на протяжении всего года. Но основные торжества пришлись на 3 декабря — именно в этот день в 1959 годубыл введен в строй первый атомный ледокол «Ленин». Его создавали на ленинградских предприятиях для обслуживания Северного морского пути. И если говорить о преемственности, то применительно к строительству отечественных ледоколов она точно присутствует. Как раз сейчас в Санкт-Петербурге, на «Балтийском заводе» (входящем в состав «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), подходят к завершению работы по созданию головного атомного ледокола «Арктика» (проекта 22 220).
Примечательно, что «дедушка» всех атомных ледоколов («Ленин») был создан в лучших советских традициях — «по-стахановски». Тогда с момента закладки судна до его приписки к Мурманскому морскому пароходству прошло менее трех с половиной лет. «Арктика» в подобные рекордные сроки не вписывается. Ледокол заложили в ноябре 2013 года. Сначала срок сдачи был установлен на 2017 год, затем его перенесли на 2019-й по техническим и политическим причинам (часть комплектующих должен был поставить Харьковский турбинный завод).
Теперь срок сдачи запланирован на 2020 год, и похоже, что это окончательный вариант. Во всяком случае, все ответственные лица, которые в День атомного ледокольного флота встречались с журналистами непосредственно на борту «Арктики», уверенно говорили одно и то же: «Текущая готовность судна составляет 93%, заказ находится на швартовых испытаниях. Произведены загрузка ядерного топлива и физический пуск реактора. На сегодняшний день ведется подготовка к выходу в море на первый этап ходовых испытаний, который запланирован на 12 декабря. Согласно договору, сдача заказчику — май 2020 года. Это срок, к которому мы стремимся, и мы его выдержим», — заверил ответственный за сдачу головного атомного ледокола «Арктика» Вадим Голованов.
По его словам, на «Балтийском заводе» кроме головного корабля и двух строящихся ледоколов проекта 22 220 («Сибирь» и «Урал») в мае 2020 и в мае 2021 года будут заложены еще два подобных судна. При этом все они будут отличаться от предшественников минимум тремя очевидными преимуществами.
Во-первых, они спроектированы как двухосадочные или универсальные. «Слово универсальный подразумевает то, что он может работать как в арктических условиях для лидирования караванов в качестве ледокола, так и с точки зрения проводки судов в устьях полярных рек в качестве мелкосидящего ледокола. Для этого на судне построена большая балластная система, которая позволяет ему менять свое водоизмещение», — поясняет Вадим Голованов.
Вторым преимуществом является мощность судна. Если у самого большого дизельного ледокола она составляет 25 МВт, то у строящегося атомного — 60 МВт. Впрочем, уже назначенный капитан «Арктики» Александр Спирин о возможностях строящегося флагмана говорит сдержанно: «Пока по техническим данным он может ходить постоянным ходом 2 узла и ломать лед до трех метров. Все остальное проверим на ходовых и ледовых испытаниях… Потому, что проектировали его проектанты, конструктора. Они считали, что это хорошо. Строил завод, у которого большой опыт строительства атомных ледоколов, а мы — эксплуатационники — проверим, насколько это будет удобно и хорошо».
К слову, как сами строители, так и «эксплуатационники» уже выявили множество недочетов, но относятся к этому спокойно и по-деловому: «Головное судно для того и существует, чтобы выявить все недостатки и учесть их в серийном производстве. Крупных недостатков не выявлено, а мелкие можно считать бесконечно. Начиная от размещения антенн, когда одна другую перекрывает, и заканчивая пожеланиями что-то изменить по эргономике в каютах», — комментирует ситуацию ответственный за сдачу Вадим Голованов. По его словам, намного сложнее было решить вопрос с заменой зарубежного оборудования после введения западных санкций. Но эту проблему смогли решить с помощью отечественных поставщиков.
Наконец третье — это несоизмеримо лучшие условия для работы и проживания экипажа. Каждый из 53 членов команды (от матроса до капитана) будут иметь свою одноместную каюту с душевой и всеми удобствами. Подобного комфорта проектантам удалось добиться за счет применения большого числа средств автоматизации и компактности оборудования, которые высвободили значительные площади. И если добавить к этому полностью автоматическое управление судном, то можно смело говорить о том, что нынешнему поколению российского атомного флота работать в высоких широтах будет намного легче, чем их предшественникам в ХХ веке.
При этом очевидно, что, несмотря на фактически 25-летний перерыв, нашим корабелам удалось (хоть и с большим трудом), сохранить необходимые компетенции. С другой стороны, все специалисты уверяют, что за то время пока мы не занимались Арктикой, весь отечественный флот устарел и деградировал. Это значит, что именно здесь и сейчас необходимо принимать решения как по количеству необходимых судов, так и их характеристикам.
«Если говорить о круглогодичном обслуживании Северного морского пути, то хочу напомнить о том, что Государственная комиссия по вопросам развития Арктики совместно с ОСК называли цифру 35 ледоколов, которые нам следует поострить к 2030 году. И здесь речь идет не только об атомных судах, но и дизель-электрических ледоколах. Кроме того, относительно недавно в Арктическую группировку ВМФ впервые за последние 45 лет поступил головной ледокол серии «Илья Муромец». А для того, чтобы закрыть всю акваторию, было бы неплохо произвести еще пять таких кораблей», — отмечает президент Санкт-Петербургского филиала НИУ «Высшая школа экономики» Александр Ходачек.
Со своей стороны, оценивая среднесрочные перспективы строительства судов для освоения Севморпути, зам. генерального директора по строительству флота, руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский дал более осторожный прогноз: «Я думаю, что кроме пяти ледоколов, которые мы здесь имеем (на «Балтийском заводе» — ИА «Регнум»), и «Лидера», который уже готов к заключению контракта на дальневосточном заводе «Звезда», нужно будет, наверное, еще минимум три. Потом, что необходимо будет заменить четыре ледокола, которые сегодня работают. Но я думаю, что это не предел».
В свою очередь, согласно «Целевой расстановке Арктического ледокольного флота к 2035 году», разработанной Росатомом (как инфраструктурным оператором Севморпути), в ближайшие пятнадцать лет отечественным судостроителям предстоит произвести пять атомных ледоколов типа «Арктики», три атомных ледокола типа «Лидер» и четыре ледокола нового проекта ЛК-40 (СПГ-ЛК) с двухтопливной энергетической установкой (дизель и сжиженный природный газ).
И хоть приведенные цифры разнятся, ясно одно: ледокольное строительство в России — это одно из магистральных направлений для освоения Арктики вообще и развития Северного морского пути в частности. При этом на разных дискуссионных площадках иногда встречается мнение о необходимости отказа от дорогостоящего строительства ледоколов в пользу судов ледокольного класса. Дополнительным аргументом этой идеи выступает возможное освобождение значительной части СМП от льда, вызванное глобальным потеплением.
Однако большинство экспертов с этим не согласны. «С точки зрения экономии это большой вопрос. Безусловно, первая поставка ядерного топлива стоит серьезных капиталовложений, но с точки зрения дальнейшей эксплуатации это существенно минимизирует расходы. Кроме того, судно ледокольного класса все же может не пройти там, где ходит атомный ледокол. И дизельные ледоколы иногда не ходят в те районы, куда способен пройти атомный», — отмечает ответственный за сдачу головного атомного ледокола «Арктика» Вадим Голованов.
Его точку зрения разделяет зам. генерального директора по строительству флота, руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский: «Неэффективно как раз создавать целиком флот, способный работать как ледоколы. Да это и реализовать практически невозможно. Потому, что любое транспортное грузовое судно имеет так называемую цилиндрическую вставку, создающую проблему при движении во льдах. Поэтому работать так же эффективно, как ледокол, который имеет яйцевидную форму, оно не сможет. Первый, кто доказал, что этого не нужно делать, — «Норникель», который создал свою серию судов, но для того, чтобы поддерживать коммерческую скорость, он в конечном счете пользуется услугами «Атомфлота». Любое торговое судно можно сделать дорогим, но тогда оно будет экономически неэффективно».
С другой стороны, никто из специалистов не отказывается от необходимости создания судов ледокольного класса и их эксплуатации наряду с ледокольным флотом. Просто каждому из них в Русской Арктике абсолютно точно найдется свой участок работы. В том числе и за горизонтом 2035 года.