«Без «Белкомура» проекты в Арктике окупятся гораздо позже»: интервью

Минобороны России в начале октября 2018 года подписало концессионное соглашение с инвестором в лице ООО «ПЛК Архангельск» для строительства производственно-логистического комплекса в районе терминала «Экономия» Архангельского морского торгового порта. ПЛК станет частью модернизации системы хранения Вооруженных сил РФ и, согласно распоряжению правительства России, послужит «для решения государственных задач в Арктике».

В правительстве Архангельской области проект Минобороны назвали «импульсом к дальнейшей диверсификации экономики региона».

«Учитывая, что в составе комплекса планируется все необходимое для обеспечения серьезного объема перевалки грузов, ПЛК возьмет на себя весь спектр задач по управлению транспортными потоками на трассе Северного морского пути и прилегающих территориях Арктической зоны России», — сообщает пресс-служба губернатора Поморья Игоря Орлова.

Перспективы появления новой точки отправки грузов привлекли и акционеров межрегиональной компании «Белкомур» — одноименный проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск — Сыктывкар — Соликамск — Пермь общей протяженностью более 1100 км.

Впервые о строительстве железной дороги, которая соединит промышленные районы Урала с Белым морем, заговорили еще до революции, в 1912 году. Но первые участки на маршруте появились только в послевоенное время. В 1990-е Республика Коми, Архангельская область и Пермский край учредили межрегиональную акционерную компанию «Белкомур» («Белое море — Коми — Урал»). Но, несмотря на попытки регионов воплотить идею в жизнь, проект пока не вступил в стадию реализации.

О перспективах проекта «Белкомур» в свете новых перспектив — Владимир Щелоков, гендиректор ОАО Межрегиональная компания «Белкомур».

Нет, забывать про глубоководный порт в Архангельске мы не собираемся. Дело в том, что у проектов «Белкомура» и порта — разная степень готовности. По северному участку «Белкомура» уже существует проектная документация, в то время как по проекту глубоководного порта принята только декларация о намерениях инвестирования.

Железную дорогу нельзя построить в никуда, у нее должна быть точка погашения грузов. Но из-за разноуровневой стадии подготовки проектов мы сегодня рассматриваем их поэтапную реализацию. Поэтому вопрос с ПЛК Архангельск для нас является судьбоносным. Существующий сегодня торговый порт Архангельск вместе с ПЛК, который планирует углубить подходной канал с 9,2 м до 12 м — вполне способны принять те 15 млн тонн грузов, которые планируем провезти по северному участку. Но для полноценной реализации «Белкомура» глубоководный порт по-прежнему необходим: он позволит принимать корабли дедвейтом до 80 тысяч тонн, что несоизмеримо с возможностями ПЛК.

Я не согласен с определением «неудобный». Да, тот же порт в Мурманске видится выгоднее с точки зрения отправки грузов за рубеж по ряду показателей: налицо и природные глубины, и меньший срок замерзания вод. Но если президент страны ставит перед правительством задачу увеличить грузопотоки по Севморпути до 80 млн тонн в год к 2024 году, а в перспективе превратить СМП в транснациональную магистраль — в этих условиях количество современных портов должно расти, причем каждый из них должен иметь свою специализацию.

Это данные анализа, который в рамках исследований пространственного развития макрорегиона проводил Совет по изучению производственных сил при Минэкономразвития РФ еще в 2008 году. Речь идет о предприятиях, которые могут возникнуть на всем протяжении магистрали, и 40 — это самый пессимистичный расклад. Предположительно две трети из них расположатся на территории Архангельской области и Республики Коми — то есть в основном на протяжении северного участка дороги.

Оба региона — это богатейшие края с точки зрения лесов, но всю лесосеку сейчас взять невозможно из-за транспортной недоступности. При строительстве «Белкомура» появятся предпосылки к реализации крупных проектов вплоть до строительства целлюлозно-бумажных комбинатов. Горючие сланцы, запертые в Коми, составляют 100% запасов России, 50% запасов российского титана, 30% запасов боксита. Это огромные запасы, которые лежат в земле без альтернативного маршрута вывоза. Безусловно, спрос на них будет, что обеспечит появление новых предприятий и рабочих мест.

Безусловно. Мы, как проектная компания, не можем обосновать потребность в железной дороге без подтверждений потенциальных грузопотоков. Мощнейшую информационную организационную поддержку оказывает ассоциация поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие». Время и силы, которые тратят на продвижение идеи «Белкомура» такие корпорации, доказывают, что у проекта есть перспективы.

На прямые государственные инвестиции мы не рассчитываем и планируем реализовать проект полностью за счет частных средств. Но, так как мы идем по пути концессии, партнерство государства необходимо: концессионер должен получить гарантию поддержки государства для возможности реализации проекта.

В ценах 2016 года стоимость строительства южного и северного участков дороги составляет 251,5 млрд рублей. Подчеркну: эта финансовая модель создавалась два года назад под китайскую корпорацию Poly Group. С которой, кстати, мы находимся в постоянном рабочем контакте, и китайские партнеры ждут, пока вопрос будет отработан на уровне российских органов исполнительной власти.

За эти годы ставка по кредитам в России снизилась, а значит, при пересчете стоимость проекта сократится, как и нагрузка на бюджет. Но даже тогда, когда мы проводили подсчеты на самом пике падения рубля, объем господдержки — а именно компенсация части расходов инвестора — составлял 64,6 млрд рублей.

Но тут важнее не сколько потратим, а сколько получим. Магистраль выходит на самоокупаемость через 11 лет, ежегодная сумма собираемой провозной платы будет превышать ежегодные выплаты концессионеру и за последующий период до конца концессии не только компенсирует доплату со стороны государства до величины МГД (минимального гарантированного дохода — ИА REGNUM ), но и, полностью возместив затраты, обеспечит дополнительные поступления в бюджеты в размере 198,8 млрд рублей. По финансовой модели проекта, эти средства должны быть распределены в рамках долей между государством и РЖД.

Мы продолжаем взаимодействовать с РЖД в рамках рабочей группы, регулярно встречаемся и обсуждаем вопросы эффективности. Основной камень преткновения в диалоге в том, что РЖД утвердило инвестиционную программу до 2023 года и планирует вначале завершить намеченные проекты. «Проект хороший, но не своевременный», — слышим мы.

Сегодня высшее руководство страны поставило задачи вплотную заняться развитием инфраструктуры. Можно сказать, ситуация изменилась. И мы надеемся, что всем проектам, которые находятся в замороженном состоянии, будет уделено большее внимание, и мы сможем более предметно обсудить с РЖД детали взаимодействия. Мы планируем, что компания возьмет на себя вопросы, связанные с провозной платой, обеспечением безопасности движения, тяговой силы и целый ряд других. Без РЖД реализация нашего проекта невозможна, как и любой концессии на железной дороге в условиях нашей страны.

Ни в коем случае. Более того, экономисты, анализировавшие проект «Белкомур» с точки зрения взаимодействия с другими проектами, утверждают, что без него срок окупаемости СШХ и Мурманского транспортного узла — а в совокупности они потребуют почти полтриллиона рублей — будет значительно больше. К примеру, доставка угля с Кузбасса через Транссиб до Мурманского транспортного узла с помощью «Белкомура» может сократиться на 317 км, что существенно снизит затраты.

Основная часть грузов движется с востока на северо-запад, поэтому мы, как встречный маршрут, никому не сможем помешать. Кроме того, при глобальном взгляде на проект «Белкомур» становится ясно, что строительство этой дороги создаст кратчайший маршрут к портам Севморпути от Западного Китая и республик Средней Азии. Это тот самый коридор «Север — Юг», которого нашей стране очень не хватает. Без «Белкомура» этих грузов попросту не возникнет.

В заключение необходимо отметить, что проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» — не декларация, а тщательно просчитанный с точки зрения эффектов от его реализации проект. Сегодня мы, как проектная компания, активно стараемся заинтересовать потенциальных российских инвесторов в выгодах от строительства новой железной дороги, потому что, по мнению экспертов, проект «Белкомур» имеет все предпосылки для реализации в ближайшей перспективе.