Живое авиационное наследие России и СССР

История Ходынского поля осталась не только в памяти авиаторов, конструкторов, рабочих авиационных заводов, в книгах и фильмах. Остались и живые памятники истории, хранящие память о великом наследии.

Самой ранней постройкой на территории, занимаемой сейчас на Ходынском поле Российской самолетостроительной корпорацией «МиГ», является кирпичное здание 1871 года, чудом уцелевший корпус, входивший в архитектурный ансамбль Ходынской водокачки, — первое капитальное сооружение на Ходынском поле. Ходынская водокачка — ранний образец «промышленной псевдоготики» второй половины XIX века, уникальное и мощное инженерное сооружение, дававшее в московский водопровод 180 000 ведер воды в день.

На территории АО «РСК «МиГ» у метро «Динамо» (1-й Боткинский проезд, дом 7) сохранились уникальные объекты, по которым можно проследить всю историю авиации и авиастроения в XX веке. Ведь производственная площадка застраивалась на протяжении всего столетия.

Началом освоения Ходынского поля как авиационного центра считается 17 июня 1910 года, когда штабом Московского военного округа было принято решение о выделении участка земли на Ходынском поле Московскому обществу воздухоплавания для создания своего аэродрома.

Там же в 1911 году была создана Московская школа авиации для подготовки военных летчиков и механиков. В этой школе получили лётную подготовку Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. В. Квасников, Б. И. Кудрин, А. М. Черёмухин и многие другие прославленные летчики. В мастерских училища Московского общества воздухоплавания начал осваивать азы самолетостроения А. Н. Туполев.

Летчик-инструктор Московской школы авиации Иван Виноградов на «Ньюпор-XXI» марки «Дукс» участвовал в первом военном параде Красной Армии 1 мая 1918 года, который проходил на Ходынском поле. Это был единственный самолет, принявший участие в параде.

В дальнейшем школа была переименована в Первую Московскую авиационную школу, воспитавшую целое поколение первых советских авиаторов.

По воспоминаниям современников, своеобразной кают-компанией летчиков стал ресторан «Авиация», располагавшийся на Ходынском поле, на втором этаже ресторана была бильярдная.

В советское время ресторан был, конечно, упразднен, а вот бильярдная осталась. Там собирались асы авиации, летчики-испытатели В. П. Чкалов, М. М. Громов, В. К. Коккинаки.

До наших дней сохранилось здание «бильярдной Чкалова» и сам бильярд. По воспоминаниям старожилов завода, с балкона бильярдной Валерий Павлович любил смотреть на взлетающие самолеты. Само здание, вероятно, относится к группе построек Всероссийской Промышленно-художественной выставки 1882 года. Согласно плану выставки, здесь располагался вокзал конки, видимо, в дальнейшем приспособленный под летную школу и ресторан.

Решение о создании аэродрома было принято в июне 1910 года, а уже 10 августа того же года на аэродроме Московского общества воздухоплавания (Ходынское поле) аэроплан № 1 типа «Фарман» фабрики «Дукс «Ю. А. Меллера» под руководством пилота С. И. Уточкина впервые поднялся в воздух. Это был первый самолет, построенный на заводе «Дукс» (Dux). В полете было установлено три рекорда: «на продолжительность», «с пассажиром» и «на высоту».

И начиная с этого момента самолеты «Дукс» стали лучшими русскими самолетами того времени. В 1913 году на «Ньюпор-IV» марки «Дукс» летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил знаменитую «мертвую петлю», впоследствии названную его именем.

Само предприятие «Дукс» было основано в 1893 году балтийским немцем Юлием Александровичем Меллером, страстным любителем техники.

Начав с производства велосипедов, предприятие Ю. А. Меллера к 1917 году стало крупнейшим производителем самолетов и дирижаблей — Императорским самолетостроительным заводом «Дукс». В годы Первой мировой войны «Дукс» поставил в действующую армию 1569 самолетов. Огромная цифра и для сегодняшнего дня. А для первых лет авиастроения в мире — и вовсе фантастическая. К началу войны у России было 244 самолета, у Германии — 232, у Франции — 138, у Англии — 56 машин.

Основное производство располагалось на 2-й улице Ямского Поля (сейчас улица Правды). На окраине Ходынского поля Юлий Александрович Меллер выкупил участок земли под ангары и ремонтные мастерские.

До наших дней сохранился один из ангаров завода Меллера. Аналогичные постройки можно увидеть на рисунке завода на 2-й улице Ямского Поля.

Повторяющаяся форма базилики, характерные пропорции и одновременность застройки площадок предприятия, продиктованная необходимостью быстрого наращивания производственных площадей для выполнения военного заказа в годы Первой мировой войны, не оставляют сомнений в принадлежности здания к комплексу построек завода «Дукс» 1913−1917 годов.

Ангар хорошо сохранился. Со временем только была заменена кровля и уменьшен проем ворот.

Это здание интересно не только тем, что сохранило память о первых русских самолетах и об одном из первых организаторов авиастроения в России Ю. А. Меллере.

Само по себе оно может служить отправной точкой в истории промышленной архитектуры авиационных предприятий. Создание новой техники требовало и новых архитектурных форм. Здесь было найдено решение естественного освещения за счет верхнего света, выбрана форма базилики, идеально соответствовавшая задачам сборки самолета.

Но самолетостроение развивалось стремительно, и перед архитекторами вставали новые задачи. Поэтому и были в дальнейшем заложены ворота ангара. Он оказался слишком маленьким для самолетов нового поколения. А для производственных нужд и сохранения тепла такие ворота стали не нужны.

***

Основной парк русского воздушного флота составляли машины, произведенные по лицензии, Россия была вынуждена закупать также и моторы. Даже на самолетах русских конструкторов, в том числе на «Илье Муромце» конструкции И. И. Сикорского, использовались либо заграничные моторы, либо моторы лицензионной сборки из заграничных комплектующих.

Имея численное преимущество в начале Первой мировой войны, к 1916 году Россия начала безнадежно проигрывать Германии небо. Для ликвидации технологического отставания и организации крупного центра по разработке и производству новых отечественных типов самолетов было принято решение о строительстве государственного завода. Но события 1917 года перечеркнули эти планы.

К концу 1917 года состояние русской авиационной техники было удручающим. Производство в самой России было разрушено, а бывшие союзники по Антанте отказались поставлять новой советской власти уже оплаченные заказы.

В конце 1918 года из России эмигрировал Игорь Сикорский, выдающийся авиаконструктор, создатель первых в мире четырехмоторных самолетов «Русский витязь» (1913) и «Илья Муромец» (1914).

В марте 1921-го ушел из жизни создатель науки аэродинамики, «отец русской авиации» Николай Егорович Жуковский.

Первая Мировая война и революции, казалось, полностью разрушили авиастроение в России.

Но в августе 1918 года на завод «Дукс» начальником технического отдела приходит работать Н. Н. Поликарпов, молодой и талантливый инженер, который успел поработать с И. И. Сикорским на заводе «Авиабалт» в 1916 году и даже предпринял попытку организовать собственное конструкторского бюро в филиале «Дукс» в Санкт-Петербурге в 1914−15 годах.

В 1922−23 годах главным конструктором Государственного Авиационного завода № 1 (бывший завод «Дукс») был Дмитрий Павлович Григорович, создатель первых гидросамолетов в мире, «отец морской авиации».

В 1923 году Николай Поликарпов становится главным конструктором завода ГАЗ № 1. В том же году Николай Николаевич Поликарпов совместно с Д. П. Григоровичем создает самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолётом.

Одновременно с созданием Р-1 Поликарпов по личной инициативе, совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым, строит первый в мире истребитель — ИЛ-400 (И-1) (1923 год), разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик»).

В 1927 году был создан легендарный У-2, после смерти конструктора в 1944 году переименованный в По-2 (Поликарпов-2) и выпускавшийся до 1954 года, став один из самых массовых самолетов в истории.

Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей». Созданные им машины И-15 бис, И-153 «Чайка», И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 30−40-х годов.

Заслуга Н. Н. Поликарпова перед историей авиации России не только в создании первых самолетов, но в разработке самой методики работы авиационного конструкторского бюро. Им впервые был применен принцип разделения этапов проектирования, выделения в отдельные направления проектирования узлов машины, разработаны принципы и методики проведения статических и летных испытаний. Созданная Н. Н. Поликарповым методология самолетостроения легла в основу советской школы авиастроения и принята сейчас как модель работы КБ во всем мире.

На территории ПК-2 сохранилось несколько зданий, связанных с именем легендарного авиаконструктора, основоположника советской школы самолетостроения.

Мемориальная доска, посвященная памяти Н. Н. Поликарпова, установлена на здании дирекции, где располагалось его КБ в 30-е годы.

Само здание, построенное в начале 30-х годов, является прекрасным образцом лаконичного конструктивизма в промышленной архитектуре с гармоничным и точно выверенном рисунком фасада, ритм которому задавали оконные переплеты (сохранились частично), парадной внутренней лестницей со сквозным витражным окном и четко организованным пространством служебных помещений.

***

Еще одной исторической достопримечательностью этой постройки являются ставни из бронированной стали, поставленные для защиты от бомбежек зимой 1941−42 годов. Они выполнены из той же брони, что использовалась для производства «летающего танка» Ил-2, производство которого было налажено на заводе в феврале 1942 года.

***

Но вернемся в 20-е годы.

15 (28) января 1918 г. Совет народных комиссаров принял Декрет о создании Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). А уже в апреле 1918 года по инициативе рабочих завода «Дукс» была создана 1-я Советская боевая авиагруппа под командованием красвоенлета И. У. Павлова, ставшая ядром будущего Военно-воздушного флота. Группа была укомплектована машинами марки «Дукс». В годы гражданской войны завод «Дукс» стал оплотом советской авиации, поставив ВВФ РККА более 70% всех принятых на вооружение аэропланов.

Для преодоления катастрофической ситуации в авиации в сентябре 1920 года на окраине Ходынского поля был создан Опытный аэродром (с 1922 года Научно-опытный аэродром) при Главном Управлении Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота Республики (НОА ГУ РКК ВФ), в задачи которого входили разработка и испытания новой техники и подготовка летчиков-испытателей. Были мобилизованы авиационные специалисты, когда-либо работавшие в авиации. Так родился Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны РФ им. В. П. Чкалова (ГЛИЦ МО РФ).

В 1924 году, когда начальником ВВС СССР стал герой Гражданской войны Петр Ионович Баранов, НОА превращается в мощный научный и испытательный центр опытной техники. Баранов собирает лучшие силы авиастроителей и летчиков.

***

С осени 1923 по 1928 год в НОА экспертом технического бюро и летчиком-испытателем работает гениальный авиаконструктор, выдающийся физик-теоретик, философ Роберт Людвигович Бартини (Roberto Oros di Bartini). Разработки Бартини во многом опередили свое время. Бартини считается тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев, которому посчастливилось работать с Бартини после его перевода в ОПО-3 ЦКБ, считал Бартини своим учителем. Всего Робертом Бартини было создано 60 законченных проектов самолетов.

Но свою работу в Советской России после фашистского переворота в Италии, потомственный аристократ, барон, коммунист-антифашист Roberto Oros di Bartini начал именно здесь — на окраине Ходынского поля в здании технического отдела НОА.

Здания технического отдела и летной школы Научно-Опытного аэродрома при Главном Управлении Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота Республики сохранились, сохранился и памятник Петру Ионовичу Баранову — легендарному главкому ВВС, создателю Воздушно-десантных войск, зам. наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, организатору авиационной промышленности СССР.

П. И. Баранов инициировал создание крупных специализированных авиационных заводов. В первую очередь строительство нового производства на ГАЗ № 1 имени Авиахима, получившее название «Монолит» из-за замкнутого цикла производства от гайки до готового самолета.

Уникальные цеха с огромными безопорными перекрытиями сохранились до наших дней. И можно любоваться ажурной металлической конструкцией, собранной на болтах и клепках без электрической сварки, как и Эйфелева и Шуховские башни.

Петр Баранов лично ездил закупать станки и оборудование с делегацией инженерных работников в США в 1929−30 годах. Эти станки сохранились в цехах ПК-2 до сих пор.

По приказу П. И. Баранова в 1933 было создано ОКБ Ильюшина на заводе № 39 им. В. Р. Менжинского.

Цех опытного производства с кабинетом Сергея Владимировича Ильюшина сохранился почти в нетронутом состоянии на территории завода № 39 им. В. Р. Менжинского, входившем в ПК-2 имени П. А. Воронина.

Петр Баранов погиб в нелепой авиакатастрофе в 1933. Похоронен у Кремлевской стены. Памятник ему установлен прямо напротив ОКБ Ильюшина. Баранов и Ильюшин были близкими друзьями при жизни. И Сергей Владимирович установил памятник другу прямо напротив своих окон.

***

Еще одной достопримечательностью, которую можно считать колыбелью авиастроения в Советской России, где в буквальном смысле слова родилась советская школа авиастроения, является бывший ангар № 7.

Не было бы счастья, да несчастье помогло.

Ангар № 7 — первая «шарашка» в СССР. Здесь впервые ОГПУ реализовало идею интеллектуального труда заключенных, впоследствии распространённую на все отрасли народного хозяйства. Только за это «шарага» № 1 является уникальным историческим памятником эпохи. Но даже не это главное.

1 сентября 1928 года по обвинению во вредительстве был арестован и отправлен в Бутырскую тюрьму «отец русской гидроавиации» Д. П. Григорович. Вскоре были арестованы сотрудники конструкторского отдела Григоровича по гидросамолетам В. Л. Корвин-Кербер, Е. И. Майоранов, А. Н. Седельников, авиационные специалисты других организаций — П. М. Крейсон, Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон.

25 октября 1929 года был арестован и помещен в Бутырку Н. Н. Поликарпов, главный конструктор завода № 1 им. Авиахима, к тому времени уже известный авиаконструктор. Ему инкриминировали участие в контрреволюционной вредительской организации.

Всего в одиночных камерах в Бутырской тюрьме был собран весь цвет авиастроения, порядка 30 специалистов, составивших костяк нового ОКБ ОГПУ, созданного в Бутырской тюрьме. Возглавил конструкторское бюро Григорович, заместителем был назначен Поликарпов.

Новому ОКБ была поставлена задача к маю 1930 года создать истребитель, превосходящий зарубежные образцы.

Вначале работы велись на территории тюрьмы. КБ располагалось в бывшем здании тюремного храма.

Но с выходом на стадию макетирования и создания опытного образца потребовались производственные площади. И тогда мастерские, прилегавшие к Научно-опытному аэродрому, обнесли колючей проволокой, поставили охрану и перевезли заключенных. Их разместили в ангаре № 7, где им предстояло жить и работать.

ОКБ ОГПУ было переименовано в «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского».

Было разработано полтора десятка вариантов истребителя, три из которых отобрали для опытных образцов.

И 28 апреля 1930 года первый опытный самолет, названный «ВТ-11» (Внутренняя тюрьма, 11-й вариант) летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц впервые поднял в воздух на Центральном аэродроме.

Под названием И-5 истребитель был запущен в серию.

Работа «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского» оказалось настолько успешной, что ЦКБ начало расширяться за счет вольнонаемных специалистов.

Под руководством заключенных Григоровича и Поликарпова методику работы авиаконструкторского бюро, технологические процессы и новые направления авиастроения осваивали будущие создатели советской авиационной техники С. В. Ильюшин и А. С. Яковлев, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолётостроения.

Всего в ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского к 1931 году работало более 300 специалистов, составивших в дальнейшем отечественную школу авиастроения, методологические основы который были заложены в ангаре № 7.

Бывший ангар № 7 — святое место для всех авиаконструкторов русской школы. Место, где она родилась.

Из воспоминаний В. Л. Корвин-Кербера: «Вошли внутрь ангара и в самом конце, войдя за дверь, оказались в просторном помещении. Вдоль стен стояли кровати, а посередине — большой стол со стопками газет и журналов. Сопровождавший всех Змуда предложил размещаться по кроватям на своё усмотрение. Справа от входа разместились: Б. Ф. Гончаров, Н. Н. Поликарпов, В. А. Тисов, И. М. Косткин, А. Н. Седельников, я и Е. И. Майоранов. Слева — Д. П. Григорович, П. М. Крейсон, Н. Г. Михельсон и другие».

Архитектура ангара № 7 уникальна конструкцией перекрытий на бетонных ребрах жесткости, вариант модернизированной готической системы перекрытий. Без опор перекрыто пространство более 60 метров.

***

В 1931 году авиаконструкторы были амнистированы, большинство перешло на работу в ЦКБ Авиатреста, в августе того же года ЦКБ Авиатреста было слито с ЦАГИ. Возглавил новое ЦКБ ЦАГИ С. В. Ильюшин. На Ленинградском проспекте, сразу за домом 33А, стоит величественное здание с филигранно вычерченным фасадом в классическом стиле. Здесь в 30-е годы, сменяя вывески, располагались: НИИ ВВС, ЦКБ Авиатреста, ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода № 39 имени Менжинского (1-й Боткинский проезд, д. 7, стр. 26). Великолепный архитектурный памятник, на фасаде которого должны были бы висеть памятные доски П. И. Баранову, Я. И. Алкснису, Н. Н. Поликарпову, С. В. Ильюшину, В. Л. Корвин-Керберу, Р. Бартини, С. П. Королеву, С. А. Кочеригину, А. Н. Рафаэлянцу, А. С. Яковлеву, В. П. Яценко, В. В. Никитину, В. А. Чижевскому, В. П. Чкалову, М. М. Громову, В. К. Коккинаки и другим выдающимся конструкторам, летчикам-испытателям и организаторам авиации в Советском Союзе.

В дальнейшем ангар №7 вошел в состав завода № 39 и известен как «Ангар Чкалова». Здесь хранились образцы опытной техники. Из этих ворот Валерий Чкалов вышел в свой последний полет — первое летное испытание И-180 конструкции Поликарпова 15 декабря 1938 года. В тот день стоял 25-градусный мороз. Чкалов рвался испытать новую машину к Новому году. Самолет не подготовили к полету при низкой температуре, не утеплили двигатель, и он заглох на подлете к аэродрому. Валерий Павлович не стал прыгать, так как под ним уже были жилые дома, и направил машину в безопасное для людей и смертельное для себя пике. Камень на месте гибели героя авиации установлен неподалеку. Он чуть-чуть не дотянул.

Пристальное внимание к ЦКБ-39 ОГПУ и в дальнейшем — к авиационному заводу № 39 имени В. Р. Менжинского руководителей ВВС, наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, руководства страны, регулярные визиты на завод Иосифа Сталина предопределили блистательный облик архитектуры заводских построек. Здания в стиле конструктивизма и ар-деко оформлены работами лучших скульпторов своего времени — братьев Николая и Вячеслава Андреевых.

Сохранился и памятник Серго Орджоникидзе середины 30-х годов. Треснувший от бомбежек зимой 1941−42 годов, устоял и стоит до сих пор.

Серго Орджоникидзе — ключевая фигура в истории индустриализации и технологического прорыва СССР 30-х годов, в первую очередь в области авиастроения.

Пытаясь остановить волну репрессий в промышленности, незадолго до смерти Орджоникидзе готовил доклад на пленуме ЦК с критикой НКВД. Официальная причина смерти — сердечный приступ. Со слов жены, застрелен или покончил с собой. Все члены семьи были репрессированы. Легендарного наркома не стало 18 февраля 1937 года. Похоронен у Кремлевской стены.

Это один из первых памятников Орджоникидзе, аналогичный памятнику, установленному на территории Московского Авиационного Института имени С. Орджоникидзе.

***

Павла Андреевича Воронина, знаменитого директора авиационного завода № 1 им. Авиахима в 1938−39 годах, с 1946 года по 1982 год директора завода № 30 (с июля 1963 года — ММЗ «Знамя Труда»), помнят и любят до сих пор. Память о нем не только в каждом камне ПК-2, но и в жилых кварталах на месте бараков, в домах отдыха, профилакториях, детских садах. Десятки тысяч семей обязаны Воронину высочайшим уровнем социальной защищенности. Воронин следил, чтобы у людей было всё. Ел в той же столовой, лечился в заводской медсанчасти. Индира Ганди, посещая завод, не поверила, что медсанчасть, оборудованная по последнему слову медицины, предназначена для рабочих. Если люди работали внеурочно, то Воронин лично выдавал премию на проходной каждому. И лично приходил в цех поздравить с наградой. Такое не забывается.

Но в историю отечественной авиации, историю России генерал-майор инженерно-авиационной службы Павел Андреевич Воронин вошел не только как директор авиационного предприятия.

Это был выдающийся стратег и организатор отрасли. После командировки на 8 месяцев в 1938 году в США Воронин вернулся с идеей резкого увеличения производства истребителей. На это им была нацелена работа КБ завода под руководством Поликарпова.

Для ускорения работ по созданию нового истребителя по инициативе П. А. Воронина в 1939-м был создан Особый конструкторский отдел, в дальнейшем ставший опытно-конструкторским бюро под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В 1940 году появился МиГ-1 — скоростной истребитель, первое детище КБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича. После доработки конструкции был выпущен МиГ-3, ставший лучшим истребителем начального периода Великой Отечественной войны.

В 1940 году П. А. Воронин стал заместителем наркома авиационный промышленности СССР. С началом войны на его плечи легла задача эвакуации авиационных заводов вглубь страны и налаживание нового производства. За выдающиеся заслуги по налаживанию серийного производства новой боевой техники П. А. Воронин в сентябре 1941 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали Серп и Молот.

В самое страшное для страны время этот человек не дрогнул.

П. А. Воронину промышленность Москвы обязана тем, что уцелела осенью 1941 года.

Когда немецкие войска подступили к Москве, П. А. Воронин получил приказ уничтожить станки и оборудование, оставшееся на авиационных заводах Москвы. Такой же приказ получили заводы и других отраслей.

Но только Воронин отважился пойти к Сталину и прямо спросить о готовящейся сдаче Москвы. Приказ об уничтожении станочного парка Москвы, только треть которого успели вывезти к октябрю 1941 года, был отменен как перегиб на местах.

Решение о возобновлении производства в цехах на месте эвакуированного в Куйбышев завода № 1 было принято в декабре 1941 года. И при непосредственном участии П. А. Воронина фактически был создан новый завод, который уже с февраля 1942 года начал выпуск штурмовиков Ил-2, а с марта выпускал по 20 машин в день. В аналогичном ритме работали и другие заводы отрасли.

Почти полностью уничтоженная в первые месяцы войны, советская авиация в 1943 году одержала полную и безоговорочную победу в небе, техническую и количественную, приблизив День Победы.

«Победа в небе создается на земле». На земле организатором этой Великой победы был начальник Главного Управления истребительной авиации, зам. наркома авиационной промышленности П. А. Воронин, сумевший вывезти авиационные заводы и практически с колес организовавший новые производства. Это была беспрецедентная операция, не имеющая аналогов в мировой истории. П. А. Воронин организовал эвакуацию и налаживание производств на новых местах более 1500 авиационных предприятий, в эвакуации было задействовано порядка 10 миллионов человек. Тыловикам не давали маршальских званий, но, оценивая роль П. А. Воронина в истории Великой Отечественной Войны, можно сказать, что это был Жуков тыла, настоящий маршал Победы. Производственник, отмеченный высшими полководческими наградами — орденом Суворова II степени и орденом Кутузова I степени.

20 машин в день только на одном заводе… Непостижимая цифра.

В память о беспримерном подвиге заводчан в годы войны на территории завода установлен памятник, а в 1965 году создан музей Трудовой Славы, неоднократно признававшийся лучшим в отрасли, в 1984 году получивший звание народного. В 2017 году Центральный музей Корпорации «МиГ», единственный из промышленных музеев России, вошел в Международный Совет Музеев ЮНЕСКО (ICOM UNESCO).

***

Близкий друг и соратник П. А. Воронина, когда-то главный инженер завода № 1, Петр Васильевич Дементьев остался в министерстве. С 1953 по 1977 год — министр авиационной промышленности СССР.

Сам П. А. Воронин после войны решил вернуться на родной завод, на который пришел еще мальчишкой в 1920 году. Бывший «Дукс», где когда-то его сестра служила горничной у Ю. А. Меллера.

Сохранилось здание заводоуправления, построенное в 30-х годах. Два крайних слева окна на втором этаже — окна кабинета Воронина.

На здании установлена мемориальная доска в честь П. А. Воронина, шестого ребенка в семье путевого обходчика на окраине Калуги, гениального организатора авиационной промышленности в СССР.

Осенью 1949 года завод № 30 был объединен с заводом № 381, созданным в годы войны в цехах эвакуированного в Иркутск завода № 39 имени Менжинского (ныне корпорация «Иркут»). В июле 1963 г. завод № 30 переименовали в Московский машиностроительный завод «Знамя Труда». Так окончательно сформировалась территория бывшего ПК-2 имени П. А. Воронина.

Под руководством Воронина на заводе «Знамя Труда» была открыта эра реактивной авиации.

В разные годы здесь выпускались самолёты разработки ОКБ С. В. Ильюшина (Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-22, Ил-28, Ил-38), ОКБ П.О. Сухого (Су-7Б, Су-9) и ОКБ А. С. Яковлева (Як-26), ОКБ А. И. Микояна (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29).

На территории завода установлены две боевые машины — МиГ-21 и МиГ-29. Павел Андреевич еще успел в начале 80-х наладить выпуск истребителей четвертого поколения — МиГ-29, стоящих на вооружении России и многих стран мира по сей день. За запуск в серию истребителя нового поколения МиГ-29 П. А. Воронин был повторно удостоен звания Героя Социалистического Труда.

***

В исторической дымке проступают черты героев и событий…

С этого балкона Валерий Чкалов смотрел на взлетающие самолеты. Отсюда начиналось взлетное поле, до появления парашютов всё усеянное красными маками. Их высаживали на месте гибели пилотов. Летчики не любили парашюты, а с 1921 по 1927 год прыжки с парашютом были вовсе запрещены.

Они были запрещены до 25 июня 1927 года, когда вот здесь, на Ходынском поле, Михаил Громов, летчик-испытатель НИИ ВВС, не смог при испытании нового истребителя И-1 (конструкции Поликарпова) вывести машину из штопора и совершил первый прыжок с парашютом. Именно этот прыжок стал отправной точкой в истории парашютостроения. Практически сразу в НИИ ВВС, где-то здесь, на одном из этажей здания научно-технического отдела, был создан парашютный отдел, который возглавил Михаил Савицкий. Отсюда началась история моделирования советских парашютов, история ВДВ, история парашютного спорта. Здесь были разработаны первые советские спасательные парашюты НИИ-1.

***

Вот ангар № 7, где за одним столом чаевничали, спали койка к койке и в страстных спорах создавали базовые принципы советской школы авиастроения гениальные конструкторы, волею судьбы и ОГПУ собранные под одной крышей.

Петр Баранов, главком ВВС, здесь в рабочем комбинезоне при первой возможности возился с моторами, разбирая до винтика и обсуждая с конструкторами и механиками каждую деталь.

Яков Алкснис приезжал каждый день как на работу…

Иосиф Сталин, забывая о чинах, с зеками-конструкторами обсуждал новые машины.

Здесь Сергей Ильюшин запретил курить всем, кроме Владимира Коккинаки. Только ему было разрешено дымить везде. Личная и живая история. Можно пройти по этажам ОКБ Ильюшина, заглянуть к нему в кабинет, как это делали Петр Баранов и Владимир Коккинаки.

Сюда прибывали с передовой и снова отремонтированными улетали на фронт машины осенью 1941 года.

На МиГ-1 и МиГ-3 летали полки, сформированные в июле 1941 из летчиков-испытателей НИИ ВВС.

Вот они, ставни из брони с палец толщиной, брони Ил-2, которые помнят грохот бомбежек.

В этих цехах мальчишки, стоя на ящиках, работали сутками напролет, чтобы выдать фронту 20 самолетов в день. И спали на этих же ящиках между сменами.

Вот они — станки, на которых ковалась Победа, первые советские станки «ДИП» («Догоним и Перегоним»). Догнали, перегнали и победили.

Здесь гудели цеха, выпуская МиГ-15, МиГ-21. Самолеты, как сейчас принято говорить, мягко «принудившие к миру» во время войн в Корее и во Вьетнаме.

Вот он — грозный гарант мира — МиГ-21 стоит на постаменте.

Невероятная история российской авиации, сконцентрированная на нескольких гектарах. Настоящее место силы. Живая история Отечества в каждом камне.

***

В России до сих пор нет Национального музея авиации. Планы по его созданию на Ходынском поле, которое по праву считается колыбелью российской авиации, ушли в небытие вместе с застройкой всего взлетного поля. Исторические и архитектурные памятники, пока еще сохранившиеся в восточной стороне Ходынского поля на территории бывшего предприятия ПК-2 имени П. А. Воронина, — последнее, что еще осталось от славной и героической истории покорения неба в России. Значимость идущих под снос объектов трудно переоценить — это история воздухоплавания, история русской конструкторской школы, история создания ВВС России, история индустриального прорыва 30-х годов XX века, представленная великолепным цельным архитектурным ансамблем.