ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики. Сегодня в фокусе нашего внимания МТП «Черноморск» (Одесская область Украины) — несостоявшаяся точка входа «Нового Шёлкового пути» на Украину.

Иван Шилов ИА REGNUM
Порт «Черноморск» — Одесская область Украины

Профиль порта

МТП «Черноморск» — один из декоммунизированных портов Украины: до 2016 года он был известен как Ильичёвский МТП. Впрочем, кроме названия пока не изменилось ничего. Порт — это всё те же протянувшиеся на 6 километров 29 причалов с рабочими глубинами 7,5−14 метров. В настоящее время ведутся работы по дноуглублению акватории и подходного канала. К концу текущего года глубину обещают довести до 15 м, а затем и до 16 м. Ожидается, что до таких же глубин будут модернизированы причалы, в частности №№7, 8, 9 (последние два сейчас выведены из эксплуатации, глубина причала №7 — 8,5 м).

Работает порт в половину своей реальной мощности: грузооборот в 2016 году составил 15,94 млн тонн при потенциальных 32 млн тонн (17,3 млн тонн в 2015-м). Тем не менее, даже такой результат позволил порту занять 4-ое место по грузообороту среди прочих украинских портов. 41% от этого показателя приходится на государственного портового оператора, остальное — на частных стивидоров.

Как и многие другие «Черноморск» — в основном экспортный порт: почти 12,9 млн тонн перевалки (+18,4% к 2016 году). Импорт (2,2 млн тонн), транзит (650 тыс. тонн), каботаж (100 тыс. тонн) сокращаются и даже рост экспорта не смог компенсировать этого падения.

Почти каждая вторая тонна в «Черноморске» (7,986 млн тонн) приходится на экспорт зерна. Дело в том, что этот порт — один из пионеров аграрного экспорта на Украине. До 2013 года экспорт зерна был ограничен квотами в 10−15 млн тонн в год. На этом фоне запуск зерноперевалочного комплекса мощностью 2,5 млн тонн ещё в 1997 году имеет совсем иное значение, чем даже вдвое большего в наше время. Уже в 2002 году тут сдали вторую очередь комплекса, доведя его мощность до 5 млн тонн. Таким образом, теперешняя слава Украины как одного из крупнейших экспортёров зерна в мире начиналась именно тут. Позднее к зерну добавились масла: подсолнечное на экспорт, пальмовое — для рынка Украины. Соответствующие мощности (маслоэкстрационный и и масложировой комбинаты) были построены в порту совсем недавно, в середине 2000-х. Как и топливный терминал мощностью 3,23 млн тонн нефтепродуктов в год.

Всё это позволило порту в конце 2000-х выйти на грузооборот 19 млн тонн — показатель, вполне сравнимый с позднесоветскими временами (20 млн тонн в 1987 году).

С другой стороны явно доминирующий аграрный профиль — издержки неэффективного управления, сочетание скатывания экономики Украины в сырьевой экспорт встраиванием Украины в глобальные мировые цепочки, логику и выгоду которых определяет совсем не Украина. «Черноморск» — точка входа на Украину сразу нескольких транспортных коридоров. Во времена СССР этот особый профиль порта лишь зарождался, а развился уже в «незалежный» период. Правда, распорядились этой особенностью из рук вон плохо.

Сегодня паромные переправы связывают порт с Грузией (Поти, Батуми), Болгарией (Варна), Турцией (Стамбул). Кроме того, ещё в 2003 году между «Черноморском» и портом Клайпеды был запущен поезд комбинированного транспорта «Викинг», который позволяет связать страны Прибалтики с портами Чёрного, Каспийского, Средиземного морей. В частности, можно теми же паромными переправами отправлять грузы в страны черноморского региона, либо обеспечивать транзит в средиземноморский/каспийский регионы. Однако направление паромных переправ хотя и существует, но его системным развитием уже давно никто не занимается. Поэтому в 2016 году перевалка гружёных автомобилей (т.е. их погрузка на паромы) составила всего чуть более 1 млн тонн. Хотя во времена СССР — а первая паромная переправа была открыта в «Черноморске» ещё в 1978 году — одно только направление Ильичёвск — Варна потенциально могло генерировать грузопоток в размере 6 млн тонн в год.

В середине июня Кабинет министров Украины утвердил финансовый план госпредприятия «Черноморск» (Одесская обл.) на 2017 год с прогнозным показателем чистой прибыли в объеме 506,2 млн грн. Чистый доход от реализации услуг порта планируется в сумме 1,656 млрд грн, валовая прибыль — 664,5 млн грн, EBITDA — 708,2 млн грн, рентабельность EBITDA — 42,7%. Капитальные инвестиции порта на 2017 год запланированы в сумме 162 млн грн.

Не Китай, так хоть Иран

Как бы то ни было, понимание факта, что железнодорожно-паромный комплекс порта — его наиболее перспективная часть, у отдельных представителей украинской власти присутствует. В январе 2016 года Украина огорошила новостью: «Новый Шёлковый путь» пройдёт именно через неё. Для демонстрации возможностей в Китай запустили тестовый поезд по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай. Журналисты портала «ЛИГА.Бизнес» изобразили этот путь длиной почти 5,5 тыс км. Дорога заняла 15,5 суток, т. е. средняя скорость движения состава — порядка 15 км/ч.

«Узкие места — это перевозки в бассейнах Черного и Каспийского морей. Статистика показывает, что 57 суток в году усложнено судоходство по Черному морю. Мы это почувствовали, простояв почти сутки в акватории Батумского порта, который из-за штормового предупреждения не мог принять груз. Еще около 25 суток усложнено судоходство в акватории Каспийского моря», — пояснял тогда начальник коммерческого управления «Укрзализници» Юрий Меркулов корреспонденту ЛИГА.Бизнес. Эти узкие места рождали проблему: стоимость перевозки контейнера из МТП «Черноморск» до границы с Китаем составляла 5600 долл — т. е. существенно дороже, чем через Россию. Снизить эти расходы можно было двумя путями: забить поезд под завязку, не допуская движения порожняком, и ускорением движения. По предварительным прикидкам, 10-суточная длительность маршрута позволяла «Черноморску» конкурировать с российским маршрутом и рассчитывать на то, чтобы стать единственным в своём роде портом Украины. Украина и Литва даже согласовали объединению НШП с поездом «Викинг», что позволило бы доставлять грузы из Китая в Прибалтику, а оттуда — дальше в Северную Европу.

Но «Викинг» и надежды Украины-Литвы — это логика начала 2000-х годов. Нет смысла везти грузы через «Черноморск», если после границы Китая с Казахстаном начинается единое таможенное пространство ЕАЭС до самой Польши. Не говоря уж о строящихся скоростных ж/д участках в РФ, Белоруссии и Казахстане. К тому же у Китая есть альтернатива: Транскаспийский транспортный маршрут. Т. е. через Азербайджан в Грузию, (по строящемуся отрезку «Баку-Тбилиси-Карс», открытие которого ожидается в конце 2017 года), в Турцию и дальше в Европу. Срок прохождения грузов — максимум 9 дней. Иными словами, время для развития «Черноморска» как грузового хаба давно упущено, заниматься этим нужно было 10−15 лет назад.

В министерстве инфраструктуры это, скорее всего понимают. Поэтому в последнее время там оставили в покое НШП и затеялись возить товары в… Иран. Масштаб несравненно меньше, а путь фактически тот же. Правда, у Азербайджана с Ираном пока нет ж/д сообщения: ветка Астара — Решт — Казвин ещё строится. В качестве альтернативы на Украине пока готовы возить грузы на южный берег Каспия, разгружаясь сразу в иранских портах. Это дольше, менее выгодно, но видимо логика в том, чтобы запустить хотя бы пробные рейсы.

Проблема для «Черноморска» в том, что Европа везёт товары в Иран через Турцию. Чисто теоретически, в авантюре может принять участие Румыния. Однако более реально, что маршрутом Украина будет обеспечивать свою торговлю с Ираном, Прибалтики и, может быть, Северной Европы. Какие-то объёмы конечно будут, но вряд ли их хватит для развития. Скорее — на поддержание штанов и использование в логике «раз уж есть, пусть хоть как-то работает».

Выводы

Каждый новый министр транспорта вступает в должность с обязательным интервью, в котором говорится об уникальности транзитного потенциала Украины и что лишь за счёт него можно и поднять занятость, и обеспечить доходы бюджета, и содержать сопутствующую инфраструктуру. Это действительно так. Правда почему-то ни один министр транспорта ещё не заметил, что украинские порты создавались совсем не под литовский транзит или торговлю с Ираном. Порты на территории современной Украины строились для обеспечения внешней торговли России, выхода её товаров на мировой рынок.

Украина же понимает свой транзитный потенциал максимально необычно — как создание экзотических транспортных маршрутов и решительный отказ от естественного предназначения своей инфраструктуры. А потом жалуется, что из-за «российских козней» эти химерные конструкции не работают.

Пока же МТП «Черноморск» эволюционирует в направлении аграрного экспорта: сегодня, как и 20 лет назад в порту закладываются новые зерновые терминалы.

Также читайте:

Некогда главный порт Украины «Южный»: у семи нянек дитя без глазу

Чёрная дыра контрабанды: кому достанется Херсонский порт?