Украинский агроэкспорт гарантированно потерял статус глобального

Зерновая сделка завершилась на минорной ноте: ВСУ подорвали Крымский мост, повредив два пролёта, а ВС РФ на протяжении трёх суток наносили комбинированные удары крылатыми ракетами и БПЛА по территориям Одесского, Ильичевского и Николаевского морских портов.

Подсчёт ракет и перечисление их тактико-технических характеристик особого значения не имеет — удары наверняка продолжатся и будут наноситься военными по мере доразведки. Куда важнее последствия ударов по портовой инфраструктуре, в том числе и в контексте гипотетического будущего зерновой сделки.

Прежде всего говорить о том, что после ударов порты Ильичевска и Одессы прекратили своё существование, как твердят некоторые отечественные СМИ, некорректно. Площадь Одесского порта превышает 141 га, а 54 его причала растянулись на 9 км прибрежной линии. Ильичёвский порт ещё больше — его площадь превышает 346 га при 26 причалах. Уничтожить инфраструктуру на такой площади ракетными ударами практически невозможно — не хватит ракет.

Тем не менее портовая инфраструктура пострадала. Разрушено здание администрации Одесского порта, повреждены зерновые терминалы в Одесском и Ильичёвском портах, включая инфраструктуру для перегрузки зерна. Судя по фотографиям с места, складские мощности в относительном порядке.

Представители украинского министерства инфраструктуры заявляют, что на восстановление разрушений в порту Ильичевска уйдёт примерно год. Тут нужно учитывать тот факт, что их сторона заинтересована в максимальном сгущении красок — это повышает шансы на получение дополнительных систем ПВО.

Однако примечательно, что министр аграрной политики Украины Николай Сольский сообщил, что Россия уничтожила в Ильичёвском порту 60 тыс. тонн зерна, которое должны были ещё два месяца назад вывезти по морю в Китай. Никаких объективных подтверждений этому нет — пожарище от 60 тыс. тонн зерновых незамеченным бы точно не осталось.

Поэтому о масштабах разрушений со стороны судить крайне сложно. Впрочем, этого и не требуется. Помимо поражения целей и повреждения портов ракетные удары поставили жирную точку в дискуссии о продолжении действия зерновой сделки без участия России.

Сложности логистики

Если до ракетных ударов в Киеве ещё могли фантазировать об использовании флота НАТО для обеспечения судоходства или создании страхового фонда для покрытия возросших рисков, то после ракетных ударов эти разговоры стали бессмысленными.

Во-первых, Россия отозвала гарантии безопасности судоходства в северо-западной акватории Чёрного моря и вышла из Совместного координационного центра в Стамбуле, чьи инспекторы досматривали суда в рамках зерновой сделки.

Во-вторых, МО РФ заявило, что будет рассматривать все суда, которые продолжат идти в украинские черноморские порты, как суда, перевозящие военные грузы, то есть будет считать их военными целями. Для наглядности корабли Черноморского флота провели учения, отработав ракетные удары по мишеням.

В-третьих, повреждение портовой инфраструктуры делает заход в черноморские порты бессмысленным — даже если удастся зайти, не факт, что получится принять на борт груз.

США на эти угрозы отреагировали заявлением о том, что их флот не будет вмешиваться в происходящее и оказывать силовую поддержку Украине, а входящие в ассоциацию Ллойда страховые компании прекратили страховать поставки зерна из украинских портов. Без страховки ни один судовладелец не отправит свой сухогруз в зону боевых действий.

Тем не менее повреждение портовой инфраструктуры не означает прекращения экспорта зерновых и масличных с территории Украины. Сельхозпродукцию продолжат вывозить автомобильным транспортом и по железной дороге так же, как это делали до заключения зерновой сделки.

Кроме того, сохранится возможность экспорта по морю из дунайских портов, либо в ЕС (вверх по Дунаю), либо в страны дальнего зарубежья при использовании портов Болгарии и Румынии, где зерно перегрузят с судов класса река-море в балкеры большого водоизмещения.

Тем не менее ни один из перечисленных выше способов экспорта не позволит компенсировать закрытие черноморских портов и гарантированно превращает Украину из глобального в региональные поставщики зерновых. И вот почему.

Вывоз зерна автомобильным транспортом является крайне дорогим удовольствием в силу ограниченной грузоподъёмности машин, что вынуждает содержать большой автопарк, повышая расходы на топливо и заработную плату. Поэтому обычно грузовиками зерно возят от поля до элеватора или порта.

Плюс с учётом идущей на Украине принудительной мобилизации агрохолдингам придётся решать массу вопросов с военкоматами и иными силовыми структурами (получать бронь для водителей, а также разрешения для них на выезд за границу), что позволить себе смогут лишь крупные игроки.

При этом кратчайший, а следовательно, и наиболее экономически эффективный, путь для вывоза — в направлении Болгарии через Одесскую область по трассе М-15 Одесса — Рени гарантированно приведёт к масштабным заторам. Юг Одесской области отрезан от остальной части Украины рекой Днестр и Днестровским лиманом, а логистика через поселок Затока затруднена регулярными ударами по мосту. Поэтому на М-15 будут длинной вереницей стоять как зерновозы, так и автобусы с легковыми автомобилями, рядом с которыми будут, словно волки, шнырять военкомы.

Экспорт по железной дороге также будет сопровождаться массой проблем, часть из которых будет сложно решить. Во-первых, для такого экспорта нужен солидный парк вагонов-зерновозов, хопперы.

К ноябрю 2020 года (более свежих данных найти не удалось) 45% парка хопперов (11,5 тыс. вагонов) принадлежали «Укрзализныце» (УЗ), оставшиеся 55% находились в собственности агрохолдингов. Парк вагонов в своём подавляющем большинстве был не новым — агрохолдинги до начала СВО массово закупали списанные российские вагоны. Но это позволяло им устанавливать тарифы на перевозку самостоятельно.

Некоторые из них наверняка успели обзавестись ещё и парком локомотивов, что сделало их практически независимыми от УЗ. Зато остальным придётся либо платить за арендованную тягу (хотя не факт, что локомотивов хватит на всех и для них не найдут грузы поважнее), либо платить госкомпании и за тягу, и за хопперы.

До 1 июля тариф на использование зерновозов был запретительным, а затем его снизили в 12 раз: с 99 до 8 долларов в сутки за вагон. Но даже такую сумму лоббисты украинских агрохолдингов называли завышенной, поскольку долгосрочная аренда вагона у частников стоила вдвое дешевле, а на короткие контракты — столько же.

Только есть вагоны или нет, высокий тариф или низкий, а пересечение границы сопряжено с практически гарантированными очередями, сменой тележек вагонов (с 1520 мм на европейские 1435 мм) и большим транспортным плечом по сравнению с коротким путём в порты «Большой Одессы» (Одесса, Ильичевск, Южный).

Если незадолго до окончания зерновой сделки среднее время ожидания для выгрузки зерна в порту Одессы составляло 2,5 суток, то в случае с экспортом по железной дороге в ЕС будет заметно больше. А каждый день аренды вагона означает сокращение прибыли производителя: ему либо на этапе покупки выкрутят руки, занизив закупочные цены, либо придётся переплачивать УЗ, если нет своего парка хопперов.

Конечно, страны ЕС попытаются максимально оптимизировать все бюрократические формальности (например, в румынской Констанце таможенные декларации теперь обрабатывают за 30 минут, а не 48 часов), но это решит лишь одну из многих проблем.

Как известно, страны Восточной Европы запретили закупки украинских зерновых и масличных, разрешив исключительно их транзит. Таким образом, вывозить зерно для его последующей продажи на рынке Западной Европы смогут позволить себе лишь крупные агрохолдинги. Либо, как вариант, портам Польши и Прибалтики придется давать скидку на перевалку украинского зерна: литовская Клайпеда не против обеспечить перевалку до 10 млн тонн в год.

Узкие места

Не будет простым мероприятиям и вывоз зерна через дунайские порты Рени, Измаил и Килия. Агроэкспорту через эти порты Россия помешать не может — украинские балкеры могут очень быстро перейти из украинских в румынские территориальные воды, что страхует их от ракетных ударов. В целом данный транспортный коридор позволяет экспортировать продукцию напрямую вглубь территории ЕС по Дунаю или перегружать зерно в Румынии, на рейде или в портах.

Однако и здесь есть свои нюансы.

Прежде всего из-за аномальной жары уровень воды в Дунае упал на 40%, что ограничивает загрузку судов и приводит к удорожанию логистики. Меньше загрузка — больше судов — больше расходов.

Кроме того, увеличение объёма перевозки приведёт к повышенной нагрузке на румынских лоцманов для проводки судов по Сулинскому морскому каналу — удобному и глубокому пути в дунайские порты Украины, Румынии и Молдавии, которая с 2006 года имеет свой выход к морю. В конце мая 2022 года (как раз до заключения зерновой сделки) у Сулинского морского канала была очередь из 100 судов.

Наконец, румынские порты не резиновые. Мощности Констанцы не рассчитаны на перевалку украинских зерновых и осилили 25 млн тонн зерна, тогда как через три порта «Большой Одессы» вывезли за время действия сделки 32,8 млн тонн. А когда в середине августа в Румынии начнётся жатва, приоритетной будет перевалка румынского, а не украинского зерна.

Плюс нужно учитывать тот факт, что в дунайские порты зерно придётся доставлять через «бутылочное» горлышко трассы М-15 или по железой дороге через Молдавию в обход Приднестровья. Да и глубина дунайских портов оставляет желать лучшего: у Килии всего четыре метра.

В конечном итоге пропускная способность альтернативных логистических маршрутов меньше заблокированных черноморских портов. Аналитики компании Argus Media подсчитали, что прекращение вывоза украинского зерна морем сократит ежемесячный экспортный потенциал Украины примерно в два раза, с 7–8 млн тонн до 4 млн тонн. По Дунаю можно вывезти примерно 2 млн тонн продукции в месяц, вагонами — около 1,2 млн тонн или до 700 тыс. тонн грузовиками по автодорогам.

Таким образом, если провести весьма условные подсчёты, то при падении пропускной способности вдвое и при условии сбора такого же урожая, как и в прошлом году, Украина смогла бы вывезти за год не 32,8 млн, а примерно 16,4 млн тонн зерна. Соответственно, выручка также сократится примерно в 2 раза — с пиковых $16 млрд до примерно $8 млрд, а экспорт Украины станет меньше белорусского.

А что же Россия?

На неё выход из зерновой сделки не влияет — ООН и Турция как гаранты сделки взяли на себя явно невыполнимые обязательства, а ЕС (как и Киев) придерживаются логики нанесения России максимального экономического вреда. Следовательно, на выполнение обязательств по сделке лучше не рассчитывать.

В конце июля на саммите Россия — Африка будет объявлено о передаче африканским странам зерновых в дар, что смягчит для них потерю 3% украинского зерна, которое напрямую было отправлено из черноморских портов в беднейшие страны чёрного континента.

Также в ближайшее время будет закрыта сделка по продаже компании «Деметра» (холдинг с элеваторами, портами и железнодорожными мощностями со специализацией на экспорте зерновых) государственному инвестиционному фонду Омана, что облегчит выход для российского зерна в страны Ближнего и Среднего Востока, Передней Азии, а также Африки.

В дальнейшем — на рубеже 2025–2028 годов — должны быть спущены на воду первые российские крупнотоннажные балкеры, часть из которых построят в Севастополе. Сейчас они проектируются силами специалистов Объединённой судостроительной корпорации.

Что к тому моменту останется от Украины, неясно. Но Россия обретёт полную независимость от Запада при экспорте своей сельхозпродукции.