Валентин Балашов: «Хозяева в мурманском рыбном порту – бродячие собаки»

На Международной транспортной неделе в Москве Мурманский транспортный узел (МТУ) снова оказался в центре внимания, благодаря лизинговой компании ГТЛК, презентовавшей угольный порт Лавна. Речь в том числе шла о том, каким должен быть МТУ, чтобы значительно увеличить грузооборот.

На вопросы ИА REGNUM о проблемах МТУ и Мурманского морского порта, ответил Валентин Балашов, председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна, в 2003–2004 гг. и. о. директора «Мурманского морского рыбного порта».

Владимир Станулевич: Насколько Мурманский морской порт «нырнул» вниз в 1990–2000-е годы?

Валентин Балашов: При СССР в Мурманск возили до 1,5 миллиона тонн рыбы в год, в порту всё кипело и бурлило. Сейчас объем рыбного грузопотока уменьшился в 7 раз от советского, осталось где-то 240 тысяч тонн. Ежегодно рыбы в северных морях российские суда добывают примерно один миллион тонн. Прямо в море продается на экспорт около 600 тысяч тонн, этот груз уплывает в Европу и Азию. Больше половины от оставшегося везут в Питер, а где-то 240 тысяч «отскакивает» в Мурманск.

В советское время в мурманском рыбном порту трудилось 7 000 человек. Когда я работал в начале 2000-х — 2500, а сейчас и 1000 нет.

Первый район рыбного порта был запланирован для береговых рыбоперерабатывающих предприятий. Там был крупнейший в Советском Союзе рыбокомбинат «Мурманский рыбный комбинат», получавший рыбу со всего земного шара. Тут ее закатывали в банки, шкерили, морозили. Комбинат в 1990-е развалился, за ним и предприятия поменьше. В начале 2000-х в этом районе порта построили одну тресковую рыбфабрику, но она так и не заработала на полную катушку — давно закрылась. Теперь в этом районе возникло две фабрики под «инвестиционные квоты» — «Русская треска» и «Русская пикша» — тоже не работают.

Владимир Станулевич: В каком состоянии первый и второй грузовые районы рыбного порта? О первом рассказывают страшные истории, а что со вторым?

Валентин Балашов: Второй грузовой район рыбного порта проектировался в первую очередь для перевалки и временного хранения рыбных грузов, там большие холодильники для погрузки рыбной продукции на железнодорожные вагоны и отправки груза по всей стране. Сейчас район так и работает, только рыбу перевозят на машинах, автофуры стали более востребованы.

В первом грузовом районе рыбного порта десятки частных собственников. Старые портальные краны с ж/д‑ и автопутями — это собственность АО «Мурманский морской рыбный порт». Большинство причалов переданы в хозяйственное ведение ФГУП «Нацрыбресурс». Вокруг стоят какие-то частные полуразрушенные здания, разбитые рыбфабрики, бывшие производственные цеха, ржавые трубопроводы и тому подобное. Полная жуть. Настоящие хозяева тут — стаи бродячих собак. Что касается людей, то в первом районе рулит АО «Мурманский морской рыбный порт». В итоге такого развала в целом в рыбном порту на рынке стивидорных услуг сложилась фактическая монополия АО «Мурманский морской рыбный порт».

Владимир Станулевич: Вам не кажется, что с тяжелым наследием непонятно что делать? За счет чего увеличить грузопоток — неясно, как модернизировать причалы и всё остальное, соответственно, тоже. На Дальневосточном экономическом форуме подписаны соглашения по модернизации береговой инфраструктуры в нескольких портах между корпорацией «Рыба. РФ» и ВЭБом. Но что делать с причалами в остальных портах пока непонятно.

Валентин Балашов: Мурманский губернатор Андрей Чибис говорит, что проект Мурманского транспортного узла (МТУ) вот-вот возродится, вице-премьер Андрей Белоусов совещание проводил, вице-премьер Марат Хуснулин совещание проводил, с высоких трибун говорится, что найден новый инвестор для первого грузового района рыбного порта — «Рыба. РФ».

Каков мой ответ? Вкладывать в реконструкцию первого района рыбного порта десятки миллиардов рублей, чтобы реконструировать этот участок ТОЛЬКО ради рыбы неоправданно. Я всё время агитирую правительство на закупки российской рыбы для школ, детских садов, это как минимум 250 тыс. тонн дополнительных грузов для российских портов, по Северу может быть 50−70 тыс. тонн, но для такого масштабного проекта этого мало. Надо еще искать какой-то грузопоток, под крупнотоннажные суда. Когда строят причал с глубиной больше 20 метров, у тебя появляется огромный потенциал, ты можешь поставить любой пароход хоть 250 тыс. тонн водоизмещения.

А в рыбном порту сейчас нет таких глубин, там рабочая глубина 11 метров — для рыболовных судов не нужно больше. Чтобы дать вторую жизнь первому грузовому району, надо двигать причальную стенку ближе к фарватеру, выходить на изобату глубин 23 метра, на соединение первого причала с 33-м, засыпать эту новую чашу — уж чего-чего, а стройматериалов в мурманских сопках много. Сделать огромную, в 10 футбольных полей, грузовую площадку и причал и ставить туда любой пароход. Безусловно, территория первого грузового района рыбного порта выходит по своим размерам далеко за рамки возможностей морского рыболовства в Баренцевом и Норвежском морях.

Владимир Станулевич: Мурманский морской порт за последние 30 лет пытались модернизировать уже несколько раз, и всё упиралось в неясность с грузопотоком. На чем, например, специализировать многострадальный первый участок?

Валентин Балашов: Для таких проектов нужно искать грузопоток и понимать, как он доедет до причала. В данном случае надо железнодорожные подъезды делать, еще за 230 км, — с Карелии начинать. Сейчас железнодорожные поезда-маршруты на Мурманск забивают пути практически на 80%. А тут задача загрузить новый порт, может быть, еще на миллион тонн в год — как эти вагоны протащить в порт и убрать. Чтобы найти ответ на вопрос по железнодорожной составляющей нового участка порта, необходимо заказать в железнодорожном проектном институте транспортные исследования, как можно развести имеющиеся и планируемые грузопотоки.

Если мурманский порт реконструировать по серьезной государственной программе, привлекая большие бюджетные деньги или под государственные гарантии, делать новую причальную стенку, выходя на глубины 20−25 метров, под другие типы судов, которые могут перевозить и контейнеры, и навалочные, и наливные грузы, то надо делать порт многопрофильным, это даст гибкость в будущей работе.

В целом у этой идеи огромный потенциал. О необходимости модернизировать российские порты только что сказал глава государства, человек, реально распределяющий любые ресурсы, который может много чего развернуть в стране, в том числе и грузопотоки.

Владимир Станулевич: Сначала надо искать грузопоток или строить портовую инфраструктуру?

Валентин Балашов: Для примера. Проект Мурманского транспортного узла начинался в 2003 или 2002 году, второе дыхание у МТУ «открылось» в 2006-м, когда премьер-министр Михаил Фрадков приехал в Мурманск.

На борту прогулочного катера «Полярис» состоялось совещание о будущем порта Мурманск — М. Фрадков, И. Левитин, В. Якунин, Ю. Трутнев, администрация порта Мурманск и я, работавший начальником морского рыбного порта. Начался спор между министром транспорта Игорем Левитиным и Владимиром Якуниным, который работал в РЖД. Якунин говорил — будет грузопоток, РЖД подключится, а пока его нет, ничего не подпишу. А Левитин убеждал, что если не будет железнодорожной ветки к новому порту на западном берегу Кольского залива, то и грузопотока не будет. И Фрадков встал на сторону Левитина.

Игорь Левитин был прав, такую мощную транспортную инфраструктуру, как железнодорожные подъезды и развязки, товарные дворы, сортировочные станции, ни один частный инвестор не потянет — только государство может создать эти объекты. Так тогда рассуждал Левитин, так сейчас рассуждает и Балашов.

Знаете, лет 10 назад я был во вьетнамском Дананге. Это очень красивое побережье, но очень бедное. Вьетнамцы там построили длинный, как стрела, хайвэй, по пять полос движения с каждой стороны, представляете, в полной нищете построили отличную дорогу. Потом от нее пошли ответвления, раздача земельных участков и появилось много иностранных инвесторов, чтобы построить и открыть шикарные отели.

На самом деле, я очень хочу, чтобы наш порт состоялся…