Украина заблокировала свои порты без помощи России: обзор инфраструктуры

Дороги

Киевские мосты продолжают «опадать осадками» на жителей города и их автомобили. В конце июня град из камней испустил мост на станции метро «Осокорки». К счастью, пострадали только автомобили. Это уже четвёртый разрушающийся киевский мост, но, в отличие от предыдущих (50−60 гг. прошлого века), построен гораздо позже — уже во времена независимости (1992 г.). Получается, что в СССР инфраструктуру строили гораздо прочней.

«Укрзализниця» срывает дорожное строительство — снова жалуется член парламентского комитета по вопросам транспорта Владимир Гусак на слушаниях в парламенте. Проблема не нова: даже министр инфраструктуры Владимир Омелян в свое время не смог завершить ремонт дороги в родное село Степана Бандеры — железная дорога поставляла стройматериалы с большими задержками.

Замминистра регионального развития Лев Парцхаладзе напоминает, что с 1 сентября украинские дороги будут становиться уже. Причём не только новые, но и действующие. В зависимости от интенсивности движения и типа дороги каждая полоса сократится на 0,25−0,5 м. Сэкономленное место отдадут общественному транспорту и/или велосипедистам. Не все водители от этого в восторге, некоторые считают, что на украинских дорогах (едешь, вдруг — яма, а места для манёвра теперь не будет) это только увеличит количество аварий. Т. е. в угоду слепому требованию европейским нормам ставится под угрозу безопасность украинцев.

Как раз на улучшение безопасности Украине выдаёт кредит Европейский инвестиционный банк. Киев, Львов, Днепр (Днепропетровск), Одесса и Харьков получат в сумме 75 млн евро на меры по снижению смертности и травматизма участников дорожного движения. О кредите стало известно после завершения саммита «Украина-ЕС».

В «Укравтодоре» (служба, отвечающая за состояние автодорог) назвали области с самыми плохими дорогами. Традиционно рейтинг возглавила Николаевская область (здешние дороги активно разрушают зерновозы), однако в этом году первое место с ней делит Черкасская область.

Но не только в этих областях дороги преподносят сюрпризы. Скажем, в Житомирской области китайская Sinohydro Corporation Limited «обломала зубы» о трассу М-06. Видимо, китайские ремонтники недооценили состояние трассы и теперь отказались от её ремонта.

Всего же, по словам Владимирам Омеляна, в этом году Украина приведёт в порядок 4 тыс. км автодорог государственного назначения. В это количество входят как новые дороги, так и реконструируемые.

Железная дорога

В «Прогнозе экономического и социального развития Украины на 2019−2021 годы», принятом правительством Гройсмана, описан порядок повышения стоимости пассажирских перевозок. Суммарно за 4 года тариф вырастет в 2,17 раза. Грузоперевозки также будут дорожать, однако не такими быстрыми темпами.

Правительство тем самым явно стремится избавить «Укрзализницю» от субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, однако это ещё не всё. Таким нехитрым способом Киев, видимо, хочет сократить количество пассажирских перевозок, заставив менее платежеспособных граждан пользоваться автобусными рейсами. Одновременно можно будет отменить плацкарты, повысив рентабельность оставшихся поездов (купе, СВ, дневные скоростные поезда). Ещё более состоятельный сегмент уйдёт на внутренние авиарейсы — недаром же Омелян грозит строить аэропорты десятками. Соответственно, железная дорога получит возможность больше зарабатывать на грузоперевозках.

В начале июля под Одессой сошёл с рельсов грузовой поезд, из-за чего десятки пассажирских поездов шли с значительными (до 10 часов) задержками, а то и вовсе были отменены. Вплоть до того, что пассажиров ссаживали на небольших станциях, предлагая им добираться самостоятельно.

Работники УЗ использовали аварию как очередной повод для протестов. Напомним, в мае работники ряда ж/д депо Украины уже устраивали «итальянскую забастовку», требуя от руководства УЗ соблюдать графики ремонта локомотивов.

«Сегодня в рейсы выходят локомотивы и электровозы с неисправностями. Вспомните, как было в Днепропетровской области, где локомотив и 14 вагонов грузового поезда сошли с рельсов. Тогда обвинили расхитителей металла, что они, мол, украли болты для крепления рельсов. Но это бред. На вагонах были изъезжены колесные пары. Это вам может сказать любой железнодорожник. Но проще обвинить во всем расхитителей, чем признаться в том, что состав был неисправен. На днях — история с Одессой, в апреле — во Львовской области, где сошли с рельсов десять товарных вагонов. Пока инциденты происходят с грузовыми поездами, но ведь в какой-то момент ЧП может произойти и с пассажирскими. И это страшно», — рассказал изданию «Вести-Украина» профсоюзный лидер Валерий Петровский.

Экс-замглавы Мининфраструктуры Александр Кава конкретизирует проблему:

«…от РЖД и даже от Беларуси мы отстали на лет 20, не говоря уже о европейских соседях».

Причины такого положения дел известны и не раз обсуждались. На Украине дефицит локомотивов, годами их парк не обновлялся. В результате те, что есть, работают с переработками, уходят в рейс с поломками. В отдельных случая это приводит к крушениям.

Представители профсоюзов утверждают, что руководство УЗ умудряется зарабатывать даже на этом. Председатель Свободного профсоюза железнодорожников Украины Владимир Козельский на акции протеста заявил, что для соблюдения отчётности профилактические работы и ремонт техники по бумагам проводятся. А выделяемые на это средства менеджмент УЗ попросту кладёт себе в карман.

Словно бы в ответ на это и. о. главы УЗ Евгений Кравцов в Facebook выложил фото первого локомотива General Electric, полученного по подписанному ещё год назад контракту.

«Вот он, первый локомотив General Electric, изготовленный для украинской железной дороги. Собирают его на заводе в Пенсильвании. В августе морем он отправится в Украину на Крюковский вагоностроительный завод. Там его доукомплектуют. Это действительно новое качество тягового подвижного состава, которого не было у нашего государства, а партия, которую нам поставит GE в сотрудничестве с украинскими предприятиями, — крупнейшая в независимой Украине», — информирует Кравцов.

Одна поправка: ключевые процессы происходят не в Пенсильвании (там собирают только крупные узлы), а в Казахстане, где из этих узлов собирают локомотив.

Аэропорты

Аварийное приземление чартерного рейса из Анталии в аэропорту «Киев» в июне стал своего рода камешком, столкнувшим настоящую лавину.

С конца июня уже несколько тысяч украинцев столкнулись с проблемой: авиакомпании «Браво» и YanAir не успевают увозить их на отдых или наоборот — возвращать на родину. Задержки временами достигают нескольких суток, на начало июля количество пострадавших достигло 15 тыс. человек.

Поскольку компании чартерные, бортов на подмену у них нет просто физически. Так, известно, что аварийный борт «Браво» должен был совершить треть летних рейсов компании.

При этом специалисты предупреждают, что пассажиры других авиакомпаний также могут столкнуться с аналогичной проблемой.

«Когда флот большинства украинских авиакомпаний состоит из 20−30-летних воздушных судов, когда о резервировании самолетов даже не принято думать, когда финансовая сторона большинства авиакомпаний в тени, и при этом когда люди готовы лететь на чем угодно, лишь бы дешевле, то это только вопрос времени, когда будут возникать ситуации, подобные текущей. Перевозчики, зная, что могут заработать неплохие деньги за высокий сезон, давно научились находить дешевые самолеты, а при необходимости также научились «договариваться» с госслужбами о том, чтобы их проверяли менее внимательно» — так описывает теневую сторону происходящего экс-глава Госавиаслужбы Денис Антонюк изданию «Страна.ua».

Из новостных сообщений и реляций министерства инфраструктуры видна преимущественно парадная сторона — динамика пассажиропотока, планы по строительству десятков аэропортов за 5 лет и т. п. Эксперты же сообщают, что открытие авиакомпании на Украине стоит сегодня 500 тыс. долл, причём 350 тыс. из них — взятки. За эти деньги Госавиаслужба закроет глаза на возраст самолётов и их состояние.

И это ещё неплохой вариант. Журналист Александр Дубинский выложил в Facebook переписку с менеджером одной из украинских туристических компаний. В ходе обсуждения причин отмены рейсов SkyUp (т. н. государственная авиакомпания, весь прошлый год её открытие лоббировал Владимир Омелян) в аэропорт Харькова выяснилось, что Госавиаслужба до сих пор не выдала (и вряд ли собиралась выдавать) постоянное разрешение на полёты. Разрешения выдавались разово, на каждый рейс, причём под давлением министра. Одновременно с аэропортом Харькова львовский аэропорт отказался принимать рейсы YanAir — компания много задолжала аэропорту.

Пользователи в комментариях у Дубинского тут же добавили историй о «государственном чартере»:

«…после задержки рейса [SkyUp. — Ред.] из Египта вместо Киева самолёт во Львов отправили. И почти весь самолёт из Львова везли в Киев на автобусах. 9 часов. Без объяснений и извинений. Без компенсаций и кондиционеров», — привёл пример один из комментаторов.

Выяснилось также, что украинская — только авиакомпания. А вот экипаж на её двух самолётах — египетский.

Всё это доказательства того, что в погоне за количеством министр инфраструктуры систематически нарушает и заставляет нарушать других технику безопасности полётов. Скажем, один из вопросов, возникших во время переговоров с Ryanair, — время на обслуживание между рейсами. В «Борисполе» ещё год назад утверждали, что не смогут выполнить норматив (1 час), которого требует авиакомпания. Теперь же можно предположить, что аэропорт всё-таки уложится в час. Вопрос только, какой это будет достигнуто ценой.

Кстати, спустя почти месяц после аварийной ситуации в аэропорту «Киев» его управляющая компания объяснилась (или попыталась объясниться) по поводу бездействия, отмеченного пассажирами самолёта. По версии представителей «Мастер-Авиа», своевременно отреагировать на ситуацию им помешало… Национальное антикоррупционное бюро.

«При посадке во время сильной грозы самолет с 169 пассажирами на борту выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы… В это время руководство аэропорта, по сути находящееся в заложниках у силовиков, не имело возможности предпринять соответствующие погодной ситуации меры. Только благодаря слаженной работе спасательных служб аэропорта ситуацию удалось удержать под контролем и в результате инцидента никто не пострадал», — сказано в заявлении пресс-службы.

Всё идёт к тому, что летать из Украины или на Украину будет относительно безопасно либо бортами иностранных авиакомпаний, либо 1−2 крупных украинских компаний (Аэросвит, МАУ). А массовые и дешёвые перевозки, в т. ч. внутри страны, будут уступкой не только комфорту (как это и принято в общемировом формате лоу-кост), но и безопасности.

В начале июля правительство Украины утвердило проект строительства ж/д ветки в главный аэропорт страны «Борисполь». Сметная стоимость — 583 млн грн., длина маршрута — порядка 37 км. Напомним, по плану ветка соединит аэропорт с Центральным ж/д вокзалом, облегчив пассажирам стыковку, а также разгрузив бориспольское направление от автотранспорта: рост пассажиропотока «Борисполя» уже приводит к тянучкам на восточном въезде в город.

В Белой Церкви (Киевская обл) всё-таки собираются строить аэропорт. Скорее всего — на базе «Белоцерковского грузового авиационного комплекса», т. е. какая-никакая ВПП уже есть. Остаётся её модернизировать, построить терминал и вот — готовый международный аэропорт.

«Технические характеристики нашей взлетно-посадочной полосы позволяют принимать самолеты «Боинг». Каждый год из Белоцерковского района за границу летает более 218 тыс. чел. в одну сторону, столько же в другую. Один [ежедневный] рейс «Боинга 737» — это 120 тыс. пассажиров в год и 1000 тонн груза», — рассказал журналистам на пресс-конференции директор авиа-комплекса Сергей Кандауров.

До конца года Украина возобновит регулярные полёты из аэропорта «Ужгород», обещает Омелян. Ликвидировано главное препятствие: «Украэрорух» прошёл сертификацию в соответствии с нормами EASA (Европейское агентство по безопасности полетов). Дело в том, что взлёт самолётов из а/п «Ужгород» осуществляется над территорией Словакии, а не Украины, из-за чего аэропорту необходима была европейская сертификация.

Порты

Дочерняя компания глобального портового оператора P&O Maritime теперь работает в 2 портах Украины: «Южном» и «Черноморске». В первом она начала работать ещё в январе, во втором — с начала июля. Также компания планирует со временем создать свои представительства и в других крупных портах Украины (т. е. как минимум — в Одесском и Николаевском МТП).

В начале июля украинские СМИ массово заголосили: дескать, Россия начала блокаду азовских портов.

«С 17 мая 2018 года большинство судов, следующих в украинские порты Мариуполь и Бердянск и из них, досматривают российские Военно-морской флот и Пограничная служба», — говорится в новостных сообщениях.

Сообщается с негодованием, что досмотры приводят к задержкам и простою судов, что выливается для судовладельцев в дополнительные расходы. Соответственно (делают вывод СМИ), в скором времени судовладельцы будут попросту отказываться совершать рейсы в эти порты.

На самом деле с 17 мая по 26 июня в Азовском море российской стороной было досмотрено 37 судов, тогда как общее месячное количество судозаходов в азовские порты в летнее время — порядка 100 судов. Т. е. досмотрам подверглось примерно каждое третье судно, а не поголовно. Кроме того, об их причине Россия информировала заранее — военные учения, из-за которых в части районов Азовского моря свободное хождение судов ограничено до осени (а не навсегда, как пытаются представить украинские СМИ).

Ну и, наконец, главное. Почему-то сейчас не вспоминают о том, что ещё в конце 2017 года Украина сама ограничила максимальную осадку судов, заходящих в порты Азова 7,5 м (ранее допускались суда осадкой до 8 м). Причина — обмеление подходных каналов. Работы по их углублению ещё только планируются.

Таким образом — Украина сама успешно справляется с блокадой своих портов и в помощи России не нуждается.

Ещё более неприятная ситуация складывается в порту Рени (Одесская область. Там, чтобы рассчитаться по долгам перед работниками, собираются продать 2 портальных крана. Причём если рыночная стоимость одного — 10 млн грн., то долги — всего 3 млн. Тем не менее продавать собираются два, после чего будут сокращать персонал. Видимо, широко распиаренная СЭЗ «Рени» снова откладывается.

Генерирующая компания «Центрэнерго» озвучила планы импортировать морским путём 1,5 млн тонн угля с 1 сентября 2018 года по 1 мая 2019-го (т. е. примерно по 166,7 тыс. тонн угля в месяц). Для порта «Южный» (а перевалку угля осуществляет преимущественно он и частный ТИС-Терминал — территориально это один порт) это вполне достижимые объёмы — 2 балкера в месяц. Прошлой осенью и зимой тут принимали и по 3. Проблемы если и возникнут, то не в самом порту, а на железной дороге. 166,7 тыс тонн угля — это почти 2400 вагонов. Между тем с локомотивным парком у УЗ дела с прошлого года не улучшились. Скажем, в апреле — июне европейские потребители украинского ЖРС недополучили 1 млн тонн руды — нечем вывезти. А южное направление и конкретно припортовая ж/д станция известны крайне высокой загруженностью — скоро сюда пойдёт зерно нового урожая.

Год назад министерство инфраструктуры предоставило приоритет перевозке угля, из-за чего ассоциации аграриев и металлургов писали открытые письма правительству и грозили недопоступлением валютной выручки. Видимо, ренессанс этих сражений нас ждёт и теперь. Тем более, что, кроме государственной «Центрэнерго», наверняка будет завозить уголь и «ДТЭК-Энерго» Рината Ахметова.

Впрочем, «ДТЭК-Энерго» в этом году уже использовала для перевозки угля возможности компании «Нибулон». Компания возит грузы по Днепру на собственных баржах. Преимущественно это зерно, которое везут в порты, а затем отправляют на экспорт, однако в последнее время компания стала возить и уголь. Поэтому в июле — ноябре «Нибулон» перевезёт для «ДТЭК-Энерго» речным путём более 240 тыс тонн угля и металлопродукции, что эквивалентно загрузке 3585 грузовых вагонов.

Речной путь пока ещё нельзя считать полноценной альтернативой железной дороге, но он может им стать, и тогда логистика между Украиной и портами Чёрного моря несколько упростится.

Директор Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины Алексей Котлубай утверждает, что Hutchison Ports пришёл на Украину и не привёл за собой грузопоток, т. е. толку от этого прихода немного. Также эксперт критикует условия, выставленные компании министерством инфраструктуры:

«…требование вложить 5 млн долларов инвестиций на протяжении 5 лет в развитие порта «Черноморск» — это ничтожные суммы», — цитирует его слова информагентство «Украинские новости».

Также критикует сдачу портов в концессию (не только Hutchison Ports, но и в принципе) координатор движения «Нет коррупции на транспорте» Александр Захаров.

«Для любой концессии в портах нужны грузопотоки. А они контролируются олигархами. Ну не может взять в концессию порт какая-нибудь западная компания и работать, например, в порту «Южный», в котором 80% — грузы Ахметова — Метинвест, ДТЭК. Ну какой концессионер, кроме Ахметова, пойдёт на эту концессию? Кроме Ахметова, эта концессия никому не выгодна. Потому что завтра он перенаправит грузы в другой порт —и что будет делать концессионер? Других грузов ведь нет», — пояснил он во время пресс-конференции.