Порты: Ненужный «Белкомур» и сколько стоит свобода Латвии?

За чей счёт банкет?

На Кольском заливе 30 марта был заложен камень в основание нового порта Лавна. В мероприятии приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Мурманской области Марина Ковтун.

Остановится ли строительство на этапе первого камня или пойдёт дальше, будет зависеть от инвесторов и Минтранса.

В декабре 2017 года ГТЛК и представители Минтранса заявляли, что ожидают завершения сделки по приобретению 75% минус одна акция порта трейдером Mercuria Energy Trading SA в конце 2017 — начале 2018 года. Однако представители Mercuria настаивают на вхождении в проект инвестора с российской стороны, который должен приобрести оставшиеся 25%, а самое главное — обеспечить в последующем порт ресурсной базой. С российской стороны на сделку пока никто не вышел.

Читайте также: Арктика: Мурманская портовая неопределенность

Фактически строительство порта лежит на ГТЛК (при Минтрансе). Таким образом, строить порт придётся за государственный счёт.

Ранее о том, что перевалка угля в морском порту Лавна Мурманского транспортного узла начнется в 2020 году заявил исполнительный директор ООО «Морской торговый порт «Лавна» Сергей Криволапов. Ожидается, что на первом этапе грузооборот терминала составит до 9 млн тонн угля, а с 2021 года, согласно планам, перевалка увеличится вдвое.

Насколько реалистичны эти планы, сказать сложно.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, на западном берегу Кольского залива продолжается реализация проекта развития Мурманского транспортного узла, в рамках которого должны быть построены угольный порт «Лавна» с возможностью перевалки 18 млн тонн угля и автомобильные и железнодорожные подходы к порту. Потенциально новые портовые мощности можно использовать не только для перевалки угля, хотя именно под уголь строится Лавна, но и для перевалки генеральных грузов, и в перспективе даже контейнеров.

Проектируемый порт развивает ООО «Морской торговый порт «Лавна», которое до сих пор является 100%-ной собственностью Государственной транспортной лизинговой компании.

Белкомур: сто лет одиночества

Аукцион по продаже акций по продаже пакета акций АО «Белкомур» не состоялся по причине отсутствия заявок. Как и ожидалось, спустя более чем три месяца Коми не удалось избавиться от ценных бумаг.

Решение о продаже своей части акций правительство Республики Коми приняло с надеждой, что это поможет привлечь инвестора и даст стимул для развития и финансирования инфраструктурного проекта. Прием заявок был открыт 14 декабря 2017 года. Одним из основных претендентов на покупку акций была китайская компания «Поли Технолоджи», которая ранее проявляла интерес к проекту. В сентябре 2015 года «Поли Технолоджи» подписала с компанией ОАО МК «Белкомур» соглашение о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона в лице той же «Поли Технолоджи» озвучивала идею инвестирования проекта глубоководного порта в Архангельске, без которого грузы, проходящие по «Белкомуру» (если не появятся другие варианты), не смогут выйти на маршруты Северного морского пути.

Читайте также: Ненужная дорога: за акциями «Белкомура» опять никто не пришел

В конце 2017 года губернатор Архангельской области Игорь Орлов сообщил, что в акциях «Белкомура» заинтересованы два потенциальных инвестора, но не из-за рубежа. «Я знаю, кто является двумя интересантами в этой покупке, мы встречались с ними. Могу вас заверить, что это не иностранные компании», — отметил Орлов. Он также подчеркнул, что выход на аукционную продажу акций компании не делается без потенциальных интересантов и говорит о том, что компания интересна, у нее есть перспектива. Но на деле всё оказалось иначе.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) — проект строительства железнодорожной магистрали соединением Архангельск — Сыктывкар — Соликамск (Пермский край). Эта идея возникла еще в 1930-е годы: железная дорога должна была напрямую соединить регионы Сибири и Урала со стратегическими предприятиями на севере СССР и выйти в порт Архангельск. До сих пор проект так и не реализован.

Межрегиональная акционерная компания «Белкомур» была учреждена в 1996 году решением трех субъектов Российской Федерации (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край). Основными акционерами межрегиональной компании «Белкомур» являются регионы-учредители в лице региональных агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32%), Архангельская область (19,81%) и Пермский край (9,42%), а также предприятия и учреждения (22,45%). Необходимый объем инвестиций на создание железнодорожной магистрали «Белкомур» предварительно оценивается в 251,5 миллиарда рублей. Срок реализации — около 30 лет.

Латвии придётся заплатить

Спад грузооборота в Латвии сделает проект электрификации железной дороги экономической катастрофой. Об этом заявил руководитель отдела организации движения поездов АО Baltijas ekspresis Линардс Гулбис в BNN.

«Проект электрификации латвийских железных дорог не только не даст ожидаемой экономической отдачи — за него еще придется платить нам, нашим детям или даже внукам», — уверен Гулбис.

По его словам, согласно исследованиям, электрификация допустима лишь в том случае, если объем перевозимых по железной дороге Латвии грузов не будет снижаться. Однако происходит обратная ситуация — если в период подготовки исследования (2011 и в 2012 годы) объемы грузов составляли 60 млн тонн, то по итогам 2017 года показатель снизился до 40 млн тонн.

«Это означает, что запланированную электрификацию следует оценивать очень серьезно и отложить», — считает Гулбис.

Кроме того, реализация проекта вызовет повышение цен, что сделает латвийскую транзитную сеть неконкурентоспособной. Эксперт отметил, что польза от электрифицированной сети может быть лишь в том случае, если электрическая тяга используется по всей длине электрифицированных коридоров (электрифицировать планируется не всю железную дорогу Латвии, а только часть — прим. ИА REGNUM ).

«Если перевозчикам разрешается оказывать услуги грузового транспорта, используя сеть LDz, и они используют дизельную тягу вместо электрической, то вложенный капитал может и не окупиться. Поскольку электрифицирован будет лишь железнодорожный участок до Риги, то проект уже по этой причине обречен на провал. Это один из факторов, и далеко не единственный», — подчеркнул эксперт.

Однако сторонники электрификации считают, что реализация проекта не помешает развитию транзитного бизнеса.

По итогам 2017 года объем грузоперевозок по железной дороге Латвии составил 43,8 миллиона тонн, что оказалось на 8,4% меньше, чем в 2016 году. Транзитные грузоперевозки за этот период составили 38,7 миллиона тонн — на 6,5% меньше, чем в 2016 году.

Читайте также: Порты: Литва пошла против Евросоюза

Как ранее сообщало ИА REGNUM, член правления Вентспилсского торгового порта Янис Хазе заявил о том, что сегодняшнюю ситуацию в транзитной сфере Латвии уже можно назвать плачевной — «каждый день порты страны теряют 10% грузооборота», и прогнозировать объемы перевалки грузов портами Латвии через 10 лет уже нет смысла.

Эксперт считает, что основные причины падения объемов транзита через Латвию лежат не в политической плоскости, а в экономической — любой клиент, который заинтересован в транзите своих грузов через Латвию, всегда будет считать издержки и сравнивать их с другими странами.

БТК: Армения снова вне игры?

Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс — экономически интересный проект для Ирана. Об этом заявил доцент кафедры «Международные экономические отношения» Азербайджанского государственного экономического университета (UNEC) Муслим Ибрагимов, сообщило Sputnik Азербайджан.

«Конечно, на сегодняшний день в современных экономических отношениях нужно обозначить транспортную составляющую, поскольку реализация таких проектов, как Баку — Тбилиси — Карс, лежит в плоскости экономических интересов Ирана, поскольку данная магистраль имеет свою концовку на рынках западной Европы. Имеется возможность по более низкой цене поставлять различную продукцию на рынки Западной Европы», — считает Ибрагимов.

В феврале 2018 года было озвучено, что Иран готов к началу строительства железной дороги до Армении. Об этом сообщил посол Ирана в Армении Сейед Казем Саджади.

Как рассказал в комментарии корреспонденту ИА REGNUM политолог, доцент кафедры зарубежного регионоведения и внешней политики Российского государственного гуманитарного университета Сергей Маркедонов, железная дорога из Ирана позволит снизить региональную изоляцию Армении. Это особенно актуально в ситуации, когда две границы государства фактически закрыты: с одной стороны Азербайджаном, с другой — Турцией. По словам эксперта, это стало бы прецедентом, к которому можно было бы аппелировать в случае возникновения каких-либо сложностей по поводу транспортного коридора, в том числе Грузии.

Однако заявления со стороны Азербайджана или Турции в отношении Ирана в некоей мере являются попыткой усилить изоляцию Армении, переманив партнёра на свою сторону.

Баку — Тбилиси — Карс изначально является проектом всё же политическим, а не экономическим. Намерение Баку и Анкары изолировать Армению оказалось сильнее, чем стремление создать экономически выгодный маршрут (в противном случае целесообразнее было проводить дорогу напрямую, без так называемого крюка через Грузию). В таком контексте обвинения в адрес Армении выглядят лишь как попытка «перевести стрелки» и уличить соседствующее государство в нечестной игре. Так или иначе, насколько экономически эффективным окажется БТК, будет ясно лишь спустя время. Но уже сейчас эксперты отмечают, что шансы на то, что дорога будет загружена, и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию, весьма сомнительны.

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).

«Новый шёлковый путь»: субсидии в помощь

Объем транзитных перевозок через страны ЕАЭС будет зависеть от темпов роста торговли между Европейским Союзом и Китаем, а также готовности властей КНР и стран, по которым проходит транзит, субсидировать более дорогие по сравнению с морским транспортом железнодорожные перевозки. Об этом говорится в докладе Центра интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР, сообщила газета «Коммерсант».

Китайская сторона поддержала расширение объема поставок грузов через Среднюю Азию в рамках проекта «Новый шелковый путь» еще в 2013 году. Тем не менее спустя 5 лет 98% объема взаимных поставок стран ЕС и КНР обслуживаются морским транспортом, 1,5−2% — авиационным и только 0,5−1% — железной дорогой, говорится в сообщении.

В целом за последние годы объемы железнодорожных поставок всё же растут. В 2017 году суммарные поставки из Евросоюза в Китай и обратно составили 262 тысяч TEU, что почти в 1,8 раза превышает показатель 2016-го. Удвоение числа поездов и объема перевозок было связано преимущественно с субсидированием со стороны Китая, указывают в ЦИИ, оценивая объем такой господдержки в 2016 году в 88 млн долларов. Тариф на провоз контейнера по территории КНР при экспорте был «обнулен», в среднем это снизило стоимость перевозки на 40% — с 9 тысяч долларов до 5,5 тысячи долларов за сорокафутовый контейнер (FEU).

Предполагается, что при сохранении тарифов грузооборот контейнеров к 2020 году увеличится до 400−500 TEU, однако рост поставок из Китая ограничен проблемой загрузок поездов в обратном направлении.

Напомним, что Китай продвигает проект «Нового шелкового пути» с 2013 года, ставя перед собой цель модернизировать логистическую инфраструктуру, создав новые транспортные коридоры между Европой, Азией и Африкой.