Порты Украины: «Ольвия» — от военного спецобъекта до зернового терминала

ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики. Сегодня в фокусе нашего внимания МТП «Ольвия» — один из первых портов Украины, который в правительстве страны начали предлагать передать в концессию.

Профиль порта

«Ольвия» — один из переименованных в 2016 году украинских портов. До этого времени он был известен как специальный морской порт «Октябрьск». «Специальным» этот порт называется скорее по привычке, поскольку с каждым годом все более становится вполне обычным. Однако в советское время «Октябрьск» использовался для отправки грузов военного назначения и сохранял эту специализацию вплоть до последнего времени. В 2008 году отсюда вышло неприметное судно Faina с грузом оружия (танки, зенитные установки, гранатометы и боеприпасы к ним). Позднее оно было захвачено сомалийскими пиратами. А в 2013 году Washington Post писала о нём следующее: «…Октябрьск известен как порт, через который ведутся поставки оружия в различные страны мира, в том числе Судан, Демократическую Республику Конго, Бирму, Венесуэлу, Китай, Анголу и Иран, и является закрытым объектом. Несмотря на нахождение на Украине, Октябрьск функционально управляется Россией, порт возглавляет бывший российский морской капитан, и принадлежит он бизнес-магнату, имеющему тесные связи с Кремлем [на самом деле не принадлежит, просто тогдашнее руководство порта действительно было лояльно российскому бизнесмену Вадиму Новинскому, который в начале 2010-х перебрался на Украину и получил украинское гражданство — Ред]». Также, согласно информации американского издания, тогдашний «Октябрьск» был одним из перевалочных портов, через который Россия снабжала оружием сирийскую армию.

Сам порт находится в Днепро-Бугском лимане, чуть южнее Николаева — русского города на территории современной южной Украины. Город возник в конце XVIII века на месте слияния Ингула и Днепра, от которого к тому же рукой подать до Чёрного моря, что и определило его профиль: кораблестроительный и портовый город. Тем не менее «Ольвия» — порт довольно молодой (ему всего 52 года) и небольшой: 14 причалов с рабочими глубинами, позволяющими принимать суда осадкой до 10,5 м. Это значит, что в порт могут заходить суда с грузоподъёмностью не более 40 тыс. тонн (грузооборот — 6,5 млн т в 2016 году).

Для сравнения: даже теперь МТП «Южный» может разгружать суда с как минимум вдвое большей грузоподъёмностью. Рекордом же до сих пор считается погрузка 113 тыс. тонн нефти на танкер Iran Sarvestan в 2005 году. После завершения дноуглубления причалов и подходного канала такие рекорды могут стать более обыденными. Тем не менее Владимир Омелян — уже второй министр инфраструктуры Украины, который обещает начать передачу портов в концессию именно со сравнительно мелководной «Ольвии».

Зерно вместо патронов и оружия

Для этого есть ряд причин. Во-первых, обращает на себя внимание грузооборот. В сравнении с портами-лидерами он, конечно, не примечателен. Если не знать, что «Октябрьск» / «Ольвия» строился с проектной мощностью 3,5 млн тонн. И, как правило, в среднем через порт проходило не более 2 млн т грузов в год. Возможно, это вообще единственный украинский порт, где показатели не просто выросли со времён СССР, но увеличились в 2−3 раза.

Далее. Структура перевалки в 2016 году выглядит следующим образом: 5,676 млн тонн приходилось на сыпучие грузы, 3,05 млн из которых — зерно (+24,6% к 2015 году). На втором и третьем местах — строительные грузы (1,74 млн т, +25,7%) и металлопрокат (0,72 млн т, — 43%).

Тренд на рост перевалки зерна — общий для портов Украины, тут ничего необычного нет. Однако менее известно, что сегодняшние показатели по отгрузке зерна в будущем могут утроиться. После государственного переворота 2014 года, известного как «евромайдан», новые власти Украины решили сменить профиль «Октябрьска» / «Ольвии». В планах по развитию порта — строительство трех специализированных терминалов по перевалке зерновых общей мощностью 7,6 млн тонн. А это уже выводит порт в число лидеров по зерновой перевалке наряду с крупнейшими в этом сегменте Одесским МТП, МТП «Южный» и «Черноморск», Николаевским МТП.

В трёх одесских портах активно строятся зерновые терминалы в дополнение к уже существующим. Но вот в чём штука: в ближайшем будущем существует довольно серьёзный риск того, что имеющаяся инфраструктура перестанет справляться с доставкой зерна в Одессу. «Укрзализнице» уже не хватает локомотивов, чтобы оперативно возвращать зерновозы из портов Одесской области. С внедрением весового контроля на дорогах автомобильные перевозки станут гораздо менее выгодными. И даже если Администрация морских портов Украины, как обещает, разработает стратегию снижения ставок в портах, трейдерам это поможет мало. Погрузить зерно сегодня не проблема, проблема — доставить его в порт. Затраты на это логистическое звено будут расти без вариантов. Либо на аренду автотранспорта, либо на взятки менеджменту УЗ (ставка за «внеочередное» предоставление вагона составляет сегодня 1−2 тыс. долл).

Не только зерно создаёт в Одесской области «узкое горло». Правительственная стратегия в области энергетики предусматривает ставку на морской импорт угля — по крайней мере до тех пор, пока антрацитовые энергоблоки не будут переделаны под использование угля других марок. Это означает, что периодически именно уголь получает безусловный «зелёный свет: под погрузку угля гонят вагоны, локомотивы, поезда с углём имеют приоритет в расписании и т.п. А ведь есть и другие грузы

Между тем николаевское направление имеет ряд преимуществ.

1. В отличие от одесского, оно менее загружено зерном, и заявки на получение вагонов, по идее, должны выполняться оперативнее, в т.ч. за счёт общего менее интенсивного трафика — здесь нет одесского «узкого горла»;

2. К «Ольвии» примыкает собственная железнодорожная станция «Жовтневая», что даёт порту возможность принимать до 350 вагонов в сутки. По оценке отраслевых обозревателей, железнодорожная припортовая инфраструктура сегодня загружена примерно на половину своих возможностей, а значит, у порта есть хороший резерв роста, порядка 3−4 млн тонн. И это без дополнительных вложений в ж/д инфраструктуру;

3. Этим летом в порту проведено дноуглубление и рабочие глубины причалов доведены до паспортных 11,5 м;

4. Наконец, в николаевские порты, в отличие от одесских, можно везти зерно ещё и по реке. Конечно сейчас грузовое судоходство по Днепру находится в не лучшем состоянии. Однако так будет не всегда, к его возрождению прилагают усилия как внешние игроки вроде ЕБРР, так и местные энтузиасты вроде Алексея Вадатурского, собственника одного из крупнейших зернотрейдеров Украины «Нибулон». Послы европейских государств, например посол Нидерландов Кейс Ян Рене Кломпенхаувер, убеждают бизнесменов своих стран вкладывать деньги в Днепр. Рано или поздно эти усилия дадут результат, и тогда окажется, что в «Ольвию» (а она к тому времени как раз достроит зерновые терминалы) можно возить зерно относительно быстро, недорого и без нервотрёпки с вагонами и весовым контролем на дорогах.

Как последние станут первыми

Собственно, результаты работы всё это подтверждают. На фоне остальных портов Украины, улучшивших грузооборот на 5−7% после 3−4 лет падения перевалки, «Ольвия» в январе — июле 2017 показал результат 3,96 млн тонн (+32% к аналогичному периоду прошлого года) и вышла на 5-е место среди украинских портов.

Есть ещё одна причина, по которой концессию хотят начинать именно с «Ольвии». Сегодня это наиболее современный порт по совокупному состоянию инфраструктуры. А, учитывая украинские реалии, это немаловажный момент. Приходя на Украину, инвестор больше всего боится того, что в развитие актива придётся много вложить, потом изменится политическая ситуация и вложения пойдут прахом.

«На Украине нет перспективных грузопотоков. Именно на этот фактор в первую очередь смотрит любой инвестор или портовый оператор», — считает гендиректор холдинга «Портинвест» (холдинг, управляющий портовыми активами Рината Ахметова) Александр Смирнов. В случае с «Ольвией» этот как раз не так. «Сейчас мы отгружаем на экспорт через Николаевский порт 2 млн тонн нашей металлопродукции. Нам ещё нужно отгружать 2,5−2,8 млн тонн. Поэтому наши планы по порту «Октябрьск» очень серьезные», — говорил в 2016 году корреспонденту издания «Дело» генеральный директор компании ArcelorMittal Парамжит Калон. Украинский филиал компании подписал с портом меморандум о возможных инвестициях ещё в 2015 году. О зерне уже сказано выше, в этом сегменте прирост может быть даже больше того, что готов предложить ArcelorMittal.

Рабочая же схема, по словам экспертов, могла бы выглядеть так: в порт заходят международный портовый оператор и компания, гарантирующая порту стабильный и большой сбыт (зерновики, металлурги) — в качестве его партнёра. Стратегия развития остаётся на усмотрение инвестора, хотя в порту готовы предложить своё видение. Кроме уже упомянутых терминалов там хотят построить мощности по приёму сжиженных углеводородов (СПБТ с каждым годом наращивает долю рынка) и, с учётом всех проектов, итоговый потенциальный грузооборот достигнет 29 млн т в год. Это позволит «Ольвии» стать вторым крупнейшим портом Украины. Цена вопроса — 850 млн долл.

***

В известном мультфильме говорилось: «Как вы яхту назовёте — так она и поплывёт. Ольвия — античная колония, располагавшаяся на правом берегу Днепро-Бугского лимана, как раз в районе сегодняшнего порта. Главным смыслом таких колоний было снабжение метрополии необходимыми товарами.

По сути, всё идёт к тому, чтобы «Октябрьск» / «Ольвия» повторил судьбу порта «Черноморск». Который также имеет свою специализацию, однако активно её утрачивает, поддаваясь требованиям рынка и экономической роли, определяемой современной Украине: «Контейнерный транзит не для вас, международные транспортные коридоры, торговля оружием — не для вас. Грузите зерно».

По большому счёту, даже с этим можно было смириться, если бы государство от этого хоть что-нибудь имело. Однако имеет Украина ровно ставку аренды, не больше. Согласно расчётам руководства порта, даже масштабные по украинским меркам инвестиции в размере 850 млн долл. окупятся всего за 10 лет — мгновенно, как для инфраструктурных проектов. После чего инвестор будет ещё почти 40 лет зарабатывать на стремлении украинских властей выдать деиндустриализацию и упрощение производственных цепочек за способ перепрофилирования инфраструктуры.

Читайте обзоры других портов Украины:

Порт «Черноморск»: Декоммунизировать — получилось, запустить транзит — нет

Некогда главный порт Украины «Южный»: у семи нянек дитя без глазу

Чёрная дыра контрабанды: кому достанется Херсонский порт?