Трудности перевода: почему вслед за нефтью из Прибалтики должны уйти другие российские грузы

Фрагмент календаря, посвященного эстонской 20 дивизии Waffen SS

Самой громкой новостью портовой отрасли на прошлой неделе стало сообщение компании «Транснефть», оператора магистральных нефтепроводов РФ, о том, что к 2018 году её грузы будут полностью переведены с прибалтийских терминалов в российские порты. Латвийское руководство поспешило заявить о том, что решение российских партнёров не стало неожиданностью и к потере нефтяного транзита страна готовилась уже давно. Россия не скрывала своей политики, ориентированной на развитие отечественных портовых мощностей, напоминают чиновники. Тем не менее обещание президента Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога, Ldz) Эдвинса Берзиньша предложить «Транснефти» более выгодные условия перевозки нефтепродуктов через страны Прибалтики свидетельствует о том, что расстаться с грузами из России в Латвии готовы далеко не все. Мэр Вентспилса Айвар Лембергс также не верит в то, что российский нефтеналив полностью исчезнет из прибалтийских портов. Руководитель аналитического управления российского Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) Александр Пасечник не исключает сценария, при котором и после 2018 года Россия продолжит экспортировать небольшие объёмы нефти и нефтепродуктов через соседние страны. «Конечно, мы не можем в одночасье это (прекратить экспорт нефти через Прибалтику — прим.) сделать. Это инерционный процесс. Опять же, 2018 год — плановый. Может быть, что-то и оставим на направлении, если там будет логистика. Всё-таки останется там интерес в какой-то степени. Но в целом задача стоит сократить до нуля, и её и будем решать», — заявил в комментарии эксперт.

Через порты Латвии и Эстонии по-прежнему идут российские минеральные удобрения и дорогие контейнерные грузы, поэтому все разговоры о том, что теперь РФ якобы перестанет кормить Прибалтику транзитом — большое лукавство. Крупные российские компании, инвестировавшие в своё время в прибалтийские терминалы, будут и дальше отправлять свои грузы на экспорт через эти мощности. Напомним, что российская компания «Уралхим» (лидер в производстве аммиачной селитры в РФ, занимает второе место по объемам производства аммиака и азотных удобрений) владеет 51% терминала по перевалке и краткосрочному хранению сыпучих минеральных удобрений Riga fertilizer terminal в Рижскому порту. Кроме того, компания является контролирующим акционером в предприятии Ventamonjaks (крупнейший на Балтийском море терминал по перевалке жидкого аммиака) в другом латвийском порту — Вентспилсском. У «Еврохима» есть собственный терминал для перевалки жидких химических продуктов и дизельного топлива в эстонском порту Силламяэ (50% акций порта принадлежат петербургским предпринимателям Андрею Каткову и Евгению Малову). Здесь же находится терминал «Акрона» — одного из крупнейших производителей минеральных удобрений в России. Компания также владеет терминальным комплексом AS Dry Bulk Terminal на территории порта Мууга. Летом этого года «Акрон» объявил о своих планах построить терминал в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Эта новость не привлекла к себе такого внимания со стороны СМИ, как заявление руководства «Транснефти». Между тем, инициативу поддержал лично президент России Владимир Путин, посетивший в конце июля компанию в ходе своей рабочей поездки в Великий Новгород. «По поводу собственного терминала в Усть-Луге. Целиком и полностью поддерживаю: чем активнее мы будем действовать в направлении строительства и расширения собственных логистических возможностей, инфраструктуры, тем лучше. Мы на каждом этапе работы, в том числе и на транспорте, должны, конечно, прежде всего, стремиться к тому, чтобы поднимать собственную налоговую базу регионов, где работают наши предприятия, обеспечивать рынок труда новыми высококвалифицированными рабочими местами и так далее», — цитирует президента пресс-служба.

Отдельно стоит отметить, что прибалтийские терминалы продолжают обрабатывать контейнерные грузы, предназначенные для российского рынка. Как ранее сообщало ИА REGNUM, эксперты оценивают эти объёмы в 200 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Чтобы переманить эти грузы к нам, нужно совершенствовать работу таможни и делать конкурентоспособными транспортные тарифы. Контейнерные грузы не только экологичные и безопасные, но ещё и высокодоходные. Как пишет ИАА «ПортНьюс», перевалка рефрижераторного контейнера с учётом его хранения, перемещения и т.д. может обойтись в несколько сотен долларов. При этом стоимость перевалки нефтепродуктов в российских портах составляет в среднем 4 доллара за тонну, в прибалтийских — еще ниже. Комментируя решение «Транснефти» перевести прибалтийские объёмы на отечественную инфраструктуру, издание отмечает, что выгода от переориентации заявленных 5 млн тонн в год составит не более 20 млн долларов в год. «В масштабах экономики даже прибалтийских государств это немного, хотя и чувствительно для экономики порта и соответствующих терминалов», — подчёркивает «ПортНьюс».

Читайте развитие сюжета: Таможня и тарифы делают транзит из России заложником в Прибалтике

В поисках транзита: Шёлковый путь — единственный шанс для Латвии?

Китайская инициатива «Новый Шёлковый путь» сегодня является для Латвии единственным шансом, чтобы не оказаться в «транзитной изоляции», заявила президент общества «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане, сообщает латвийский портал Delfi.

«В то время, когда в глобальном масштабе наметились существенные и концептуальные изменения в мировых транзитных путях, Латвия как транзитная страна оказалась на историческом перепутье. Нашей стране сегодня крайне важно сохранить свой статус транзитного государства, создать и обеспечить наиболее выгодные и конкурентоспособные условия для того, чтобы новые глобальные транзитные пути пересекали Латвию», — отмечают в организации.

На самом деле Латвия уже давно заявляет об исключительном интересе к инфраструктурному мегапроекту Пекина. Падение объёмов российского транзита лишь подтолкнуло латышей к более активным действиям на китайском направлении. Причём государство старается работать не только с китайскими компаниями, которые, судя по сообщениям местной прессы, посещают латвийские порты чуть ли не еженедельно, но и с казахстанскими. Так, например, на форуме Стран Великого Шёлкового пути, который проходил в мае в Астане, латвийский транзитный коридор рекламировал ни больше ни меньше министр сообщений страны Улдис Аугулис. В проекте «Нового Шёлкового пути» Латвия конкурирует за китайский транзит с Эстонией и Литвой. Кроме того, побороться за грузы из Азии могут и порты Санкт-Петербурга и Ленобласти.

Как ранее писало ИА REGNUM, китайские инвесторы присматриваются к терминальной и складской инфраструктуре в Прибалтике, однако о реальных инвестициях и грузопотоках говорить пока что рано. Существует и политический нюанс: китайские партнёры понимают риски транзита грузов через Прибалтику. Об этом, кстати, заявляют не только патриотично настроенные российские эксперты. В беседе с корреспондентом ИА REGNUM высокопоставленный представитель транспортной сферы Казахстана указал на то, что пока политика в Эстонии и Латвии будет преобладать над экономикой, а прибалты не научатся «удерживать» своих политиков, полномасштабное участие этих стран в китайском мегапроекте выглядит маловероятным

В целом же надежды Латвии на китайский транзит, озвученные на правительственном уровне, вызывают множество вопросов: во-первых, пока непонятно, отдадут ли китайцы предпочтение латвийской инфраструктуре (переговоры с Литвой идут успешнее) и в какой перспективе можно рассчитывать на более-менее масштабный грузопоток, во-вторых, смогут ли эти объёмы заместить уплывающий транзит из России, в-третьих, как быть с тем, что грузы из Азии всё равно придут в страну со стороны РФ и, наконец, чем зависимость от китайского транзита будет лучше зависимости от российских грузов?

Белорусская железная дорога: Падение российского транзита очень серьёзное

За 7 месяцев 2016 года перевозки грузов по Белорусской железной дороге в сообщении с Калининградской областью составили 5,1 млн тонн грузов, что на 7,1% больше по сравнению c аналогичным показателем прошлого года. При этом объёмы транзитных перевозок выросли на 4,6% до 4,6 млн тонн грузов. Об этом в своём выступлении на VIII международном Балтийском транспортном форуме, который состоялся на минувшей неделе в Калининграде, заявил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги (БЖД) Игорь Шилов.

«На калининградском направлении ситуация немного лучше благодаря тому, что и мы, и литовцы приняли ряд преференций по обращению Калининградской железной дороги, а в целом российский транзит упал очень серьёзно», — пояснил Шилов в комментарии корреспонденту ИА REGNUM. По его словам, на сокращение объёмов перевозок повлияли как санкции Евросоюза, так и российские ответные санкции. Наиболее сильное снижение фиксируется по углю и нефти, отметил представитель БЖД.

Читайте также: Геополитический заложник: почему грузы обходят стороной Калининград?

Эстония теряет сотни миллионов евро на падении транзита

Эксперты Ассоциации логистики и транзита Эстонии подсчитали убытки страны от сокращения транзитных перевозок, сообщает издание The Baltic Course. В год страна теряет порядка 357 млн евро в сравнении с периодом 10-летней давности.

В 2006 году транзит через Эстонию составлял 40 млн тонн грузов, а на 2016 год прогнозируется поток в 6 млн тонн. Транзит одной тонны грузов через Эстонию приносит экономике страны 15 евро. Эти деньги распределяются следующим образом: 7 евро получает инфраструктура Эстонской железной дороги и перевозчик груза, 2 евро — морские порты, 3 евро идут на покрытие расходов по оперированию терминалами, 1,5 евро направляются на оплату рабочей силы и 1,5 евро получают операторы на покрытие своих инвестиций и доходов.

От спада объемов транзита, по оценке ассоциации, остаются без дохода железная дорога и порты, не поступают средства на оплату рабочей силы в терминалах — по 10,5 евро на каждую тонну оставшихся не перевезенными грузов.