Переманить у РЖД китайские грузы Анкаре, Тбилиси и Баку будет непросто
В журналистском и экспертном сообществе Армении родилось немало комментариев по поводу запуска 30 октября железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс (БТК). К сожалению, адекватных и действительно экспертных комментариев среди них немного. Такое впечатление, что открытие БТК было для многих сюрпризом. Между тем, когда еще программа была лишь на бумаге в интервью автору этих строк исполнительный директор крупнейшей армянской транспортно-экспедиторской компании «Апавен» Гагик Агаджанян утверждал, что ее реализация вполне возможна. В середине нулевых годов в Армении наперебой твердили, что обходной территорию Армении проект экономически не выгоден. Но реально ситуацию оценивали лишь такие люди, как Агаджанян. Он тогда назвал даже реальную стоимость проекта. Изначально организаторы заявляли о стоимости в $422 млн. Агаджанян утверждал, что строительство обойдется, как минимум, в $800 млн. Сегодня говорится, что он обошелся в $900 млн. С профессиональным транспортником мы попытались подытожить данную тему.
Пока что речь идет о техническом старте. Еще предстоит большая работа по созданию инфраструктуры: таможня, границы, терминалы, определение тарифов, организационные работы. К тому же впереди зима, это не самый лучший период для запуска высокогорной ж/д магистрали. Думаю, что с весны она начнет реально работать. Это нормально для такого проекта, и эти работы будут осуществлены.
Я читал разные комментарии по этому поводу, в массе своих, смешных и непрофессиональных. Один из них касается того, что у Ирана с Турцией уже есть действующая ж/д, и для выхода в Европу странам Средней Азии и Китая неинтересна дорога через Каспийское море, Азербайджан, Грузию и снова — Турция. Как видим, в обоих случаях конечной транзитной страной является Турция, поэтому строить через Грузию было незачем. Но дело в том, что ж/д через Иран в Турцию не может конкурировать с БТК, поскольку имеет существенное ограничение в виде паромной переправы на высокогорном озере Ван. Если бы она была альтернативой, ее бы использовали. Спрос на перевозку в этом направлении есть, а пропускная способность у БТК высокая, поскольку там используется широкая колея, и мощные современные электровозы.
Еще одно абсурдное утверждение, что зимой она не будет работать. А нет чтобы чистить? Как в Сибири, Скандинавии используют ж/д, к тому же все проблемные места на БТК уже закрыты искусственными тоннелями, что намного упрощает эксплуатацию. Факторы зимы там нет, остаются крутые уклоны, задачу которых можно решить, уменьшая количество вагонов в составе и его тоннаж. Вместо 40 вагонов, можно гнать составы по 15 вагонов, но с большей частотой, точно так как это делаем мы у нас в Армении. Так что это все вполне себе может эффективно работать, поскольку у нас так же проблемный рельеф. Если мы сами тянем эти задачи, то в БТК есть ряд заинтересованных стран с несопоставимо большими, чем наши возможностями.
Магистраль, конечно же, будет работать и работать эффективно. Другое дело, что в наших интересах была бы реанимация Карс-Гюмри (Армения). Еще 14 лет назад я утверждал, что мы должны работать над реанимацией собственной ветки, а не зацикливаться на проектах соседей. Международные финансовые институты и страны не приняли участие в финансировании проекта, поскольку правительства всех стран прекрасно осознавали, что эта дорога еще сильнее закрепляет блокаду Армении, и в конечном итоге усугубляет дезинтеграционные процессы в регионе. Все указывали на то, что между Турцией и Арменией есть магистраль, которая просто простаивает. Но у Турции с Азербайджаном есть возможности, и они их использовали.
На начальном этапе Грузия может понести некоторые убытки по части налогов в бюджет от портов Батуми и Поти, а также от Грузинской ж/д. Часть ж/д грузов будет переориентирована на короткое плечо Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Гардабани, что составляет 240 км, вместо Поти-Гардабани и Батуми-Гардабани, соответственно, 360 км и 400 км. Ведь прибыль у ж/д формируется от расстояния перевозимого груза. Но так или иначе, будут использованы и порты, и БТК. Кроме того, эта ж/д преследует не столько цель сиюминутного получения прибыли, она в перспективе приобретет стратегическое значение в плане ее использования среднеазиатскими республиками, и вполне может быть и Китаем. Сегодня говорится об объеме в 6,5 млн тонн грузов в год, эти объемы порты не осилили бы.
Не думаю, что России нужна эта магистраль. У нее свой крупный порт на Черном море в Новороссийске. В плане конкуренции сегодня основной поток грузов из Китая в Европу идет через Россию. Изменить эту логистику будет очень трудно. В РЖД же тоже понимают что к чему происходит, и не будут со стороны наблюдать за тем, как у них пытаются переманить трафик. К тому же узким местом БТК является Каспийское море. Для объявленных 6,5 млн тонн грузов в год потребуются очень большие инвестиции в инфраструктуру портов и флота. Возможно, со временем, с увеличением потока грузов по БТК, так и будет, но не сегодня.
Для грузоперевозчика не имеет разницы, сколько стран пересекает груз. Сегодня организация транзитных грузоперевозок налажена в автоматическом режиме. Все будет упираться в цену перевозок. Здесь у БТК в плане предложения конкурентоспособной цены могут быть сложности. Тарифы к тому же должны окупать работу ж/д. Все зависит от согласованной работы властей в Анкаре, Тбилиси и Баку. Со счетов не будем скидывать и другой немаловажный фактор — сроки перевозок. При неправильной организации, да и технически, то есть задача перевозки по Каспийскому морю, могут снизить конкурентоспобность БТК по части сроков перевозок. Так что здесь еще предстоит огромная работа.
Что касается собственно Армении, то после соединения ж/д Азербайджана и Ирана, где осталось достроить один Астаринский мост, хотя и проблемный, то после этого мы будем иметь по региону кольцо железных дорог, работающее от Армении автономно. Это объективная реальность, которую никак не изменить. В долгосрочном же плане, поскольку никакие войны вечно не длятся, они заканчиваются миром, то у Армении есть выходы на все существующие в регионе железные дороги.