3 июля 2006 года одна из крупнейших экологических НПО - Международный Социально-экологический Союз (МСоЭС), направила в адрес руководителя Министерства природных ресурсов России Юрия Трутнева письмо, в котором, отмечая возрастающую экологическую угрозу Каспийскому морю в результате интенсификации добычи и перевозок углеводородов, просит сообщить, какие меры будут предприняты Россией и другими прибрежными государствами участниками Рамочной конвенции по защите морской среды Каспийского моря (Тегеранской конвенции) для решения связанного с этим круга проблем. Как ранее сообщалось, это письмо дало старт активной кампании по борьбе за экологическую чистоту Каспия, в которую включились российские природоохранные ведомства и общественность. Позицию экологов в беседе с корреспондент ИА REGNUM прокомментировал эксперт МСоЭС Алексей Григорьев.

REGNUM: Алексей Юрьевич, что послужило причиной обращения МСоЭС в Министерство природных ресурсов и Росприроднадзор именно сейчас?

Появление нашего обращения сейчас неслучайно. Только что российская природоохранная общественность после многолетней борьбы смогла добиться, чтобы трасса трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" была отодвинута от берегов озера Байкал. Высшее руководство страны в последний момент все-таки решило, что нефтепровод мощностью до 80 млн. тонн в год не должен проходить у самого озера. Мы надеемся, что эта угроза от Байкала отведена.

Теперь появилась возможность обратить внимание на другой водный объект. Это Каспийское море, которое уже превратилось в арену реализации огромных нефтегазовых проектов. Ситуация там гораздо хуже, чем с Байкалом.

Все сложнее и в политическом плане. Если байкальские проблемы могло решить руководство Российской Федерации, то берега Каспия сейчас принадлежат пяти независимым государствам. Несмотря на неурегулированный статус этого водоема и его природных богатств, наличие временами острых политических противоречий, реализация нефтегазовых проектов в регионе идет полным ходом. В добыче нефти и газа на берегах или со дна Каспийского моря участвуют крупнейшие мировые компании, представляющие практически все страны "Большой восьмерки". Эти же государства в ближайшие годы будут также и основным потребителями каспийское нефти.

В рамках "Гражданской восьмерки" общественные природоохранные организации активно обсуждали вопросы устойчивого развития энергетики, в том числе безопасности работы нефтегазового сектора. Принявший участие в этом мероприятии 4 июля 2006 года президент Путин заявил, что энергетической безопасности без экологической безопасности быть не может. Вряд ли кто-либо из других руководителей "Большой восьмерки" не согласен с этим положением. Однако хотелось бы, чтобы эти хорошие слова превратились в конкретные действия.

В каспийском регионе имеются огромные месторождения нефти, особенно в Казахстане и Азербайджане. Их освоение может оказать заметное влияние на мировой рынок и глобальную энергетическую безопасность. Но стремление обеспечить добычу и поставки каспийской нефти на мировой рынок в больших объемах и в кратчайшие сроки вызывают серьезные опасения за экологическую безопасность уникальной природы Каспия.

Ситуация дополнительно осложняется неурегулированным статусом этого моря. Сейчас Каспий представляет собой некую "серую" зону, зону вне закона, где добыча и транспортировка нефти может осуществляться весьма небезопасными способами.

REGNUM: Что значит "Каспий - зона вне закона"?

Есть много международно-правовых проблем, связанных с Каспием, и много лакун в правовом регулировании режима хозяйственного использования его природных ресурсов. Каков его юридический статус? Озеро это или море? В какой степени на Каспий распространяется действие международных морских конвенций? Россия и Казахстан разделили между собой северную часть Каспийского моря, потом к ним присоединился Азербайджан. Но это соглашение не признано остальными прибрежными государствами.

Хотя вопрос демаркации морских границ и разграничения шельфа Каспия до конца не урегулирован, это не останавливает реализацию проектов добычи и перевозки нефти практически всеми прикаспийскими странами. Особенно активно увеличиваются морские перевозки. Нефть и нефтепродукты по Каспию возят в самых различных, иногда весьма неожиданных направлениях. При этом используются не только танкеры, но и паромы, на которых перевозят железнодорожные цистерны. Сейчас объемы морских перевозок нефти по Каспию уже превышают 10 млн. тонн в год.

Основной маршрут - из казахстанского порта Актау в азербайджанский Баку. В ближайшее время объемы перевозки нефти по морю из Казахстана в Азербайджан должны резко увеличиться. Уже через несколько лет только по этому направлению может перевозиться более 20 млн. тонн в год. В Казахстане будет быстро расти добыча нефти на гигантских месторождениях Тенгиз и Кашаган, а в Азербайджане только что официально начал работу нефтепровод Баку - Джейхан, мощностью 50 млн. тонн в год.

В значительные нефтяные порты с объемами перевалки в несколько милионов тонн в год превратились российская Махачкала и туркменский Туркменбаши. Активно развиваются маршруты на иранский порт Нека.

REGNUM: Чьи суда совершают эти перевозки?

В основном - национального азербайджанского "Каспийского пароходства" (КАСПАР) и казахский "Казмортрансфлот". Активно работают частные компании "Волготанкер", "Палмали", "Аншип". Идет активная закупка новых судов, но большая часть каспийского флота имеет солидный возраст.

REGNUM: В чем опасность нефтеперевозок по Каспийскому морю?

Основная проблема связана с отсутствием единой картины того, что происходит на Каспийском море. Каково качество и техническое состояние плавающих по нему судов? Не исключено, что там могут обнаружиться совершенно экзотические посудины, приспособленные для перевозки нефти. Четкой, своевременной официальной информации о том, что происходит в морскими перевозками на Каспии, как обеспечивается их безопасность, нет. Ситуация усложняется еще и тем, что в каждом из пяти прикаспийских государств своим особенности. Отсутствие открытой информации на эту тему вызывает тревогу.

Есть ряд стандартных вопросов, касающихся безопасности морских перевозок, особенно таких грузов как нефтяные, на которые должны быть получены ответы.

Когда будет прекращено использование однокорпусных танкеров, и они будут заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой корпуса? Двойная обшивка значительное снижает риск разлива нефти в случае аварий. При столкновении, посадке на мель пробивается наружная обшивка, а внутренняя, отделенная от наружной на 0,7 - 1,5 м, как правило, остается целой.

Когда осенью 2002 года у берегов Испании затонул злополучный танкер "Престиж", из которого вылилось более 50 тысяч тонн мазута, загрязнившего 900 км побережья Испании и Франции, на Балтийском море произошла авария с другим крупным танкером. В декабре 2002 года аргентинская "Принцесса Пиа", на борту которой находилось почти 50 тысяч тонн нефти, при выходе из литовского порта Клайпеда внезапно потеряла управление и села на мель у входного мола. Судно получило три пробоины, однако благодаря двойной обшивке разлива нефти не произошло. Понадобилось несколько дней, за которые из танкера было откачано 7 тысяч тонн нефти, чтобы его разгрузить. Подошли дополнительные, более мощные буксиры, "Принцесса Пиа" была снята с мели и отправлена на ремонт. В случае отсутствия двойной обшивки, последствия этой аварии были бы гораздо более тяжелыми.

Второй вопрос - техническое состояние судов, особенно старых. Напомню, что танкер "Престиж" в конце концов просто разломился на две части, потому что после 25 лет эксплуатации и толщина бортов и прочность корпуса были уже не те, что раньше. Понятно, что на старых судах и двигатели, и системы управления судном с большей вероятностью могут выйти из строя.

Третье - навигационное оборудование и системы связи. Современные суда в большей вероятностью будут иметь самое современное оборудование, позволяющее повысить безопасность плавания. По мере того, как будет увеличиваться интенсивность судоходства, это становится все более важным. Капитан должен приниматься решение, не только смотря в бинокль, но и имея возможность использовать самые современные радиолокационные и космические средства. Береговые службы должны контролировать движение судна, хотя бы на наиболее важных и опасных участках маршрутов.

В случае, если все-таки случится авария, должна оказываться быстрая и эффективная помощь. В частности, если судно потеряло ход или управление, оно должно быть быстро взято на буксир. Как оказалось, с этим есть проблемы даже у такой технический развитой и богатой страны как США.

В конце 2004 года у Алеутских островов вышел из строя двигатель на сухогрузе "Селенданг Аю". Когда в итоге была запрошена помощь, подошедший корабль Береговой охраны США не смог подать достаточно прочный трос, необходимый для буксировки огромного аварийного судна, на борту которого находилось 60 тыс. тонн груза. Потом выяснилось, что американские чиновники решили сэкономить, и необходимое для этого оборудование не было закуплено. Пришедший на помощь гражданский буксир появился слишком поздно и оказался недостаточно мощным. В итоге судно "Селенданг Аю" было выброшено на скалы и разломилось на две части. Во время спасения экипажа рухнул вертолет Береговой охраны, погибли люди. В результате аварии в воду попало около 1000 тонн судового топлива, а ведь Алеутские острова - это зона интенсивного рыболовства.

Конечно пока на Каспии ходят гораздо более скромные суда, грузоподъемностью до 12 тысяч тонн, но это тоже немало. Особенно если такому судну надо оказать помощь в условиях сильнейшего ветра и штормового моря. Разлив даже нескольких тысяч тонн нефти может наделась много бед. Есть ли на Каспийском море система для эффективного проведения аварийно-спасательных работ, способная оказать помощь вовремя, а не тогда, когда уже будет поздно? Возникает и масса юридических вопросов. Допустим, авария происходит у берегов Казахстана. Может ли российское судно срочно подойти и оказать помощь?

Другой интересный вопрос - кто будет платить за работы по ликвидации последствий разливов нефти и нанесенный ущерб? Есть ли у перевозчиков нефти и нефтепродуктов по Каспию достаточные финансовые резервы или страховка? Ведь в ряде случае дело может идти о сотнях миллионов долларов. Или опять будет получаться, что компания-перевозчик зарегистрирована на каких-нибудь экзотических островах, как с ней связаться - непонятно, реальных активов - никаких, в случае проблем она быстро ликвидируется или просто исчезает. В итоге оплата работ по ликвидации последствий разлива происходит за счет бюджета, т.е. всех налогоплательщиков. Понятно, что бюджет при этом стремится к экономии и очистные и восстановительные работы проводятся в минимальной степени. Хотелось бы, чтобы принцип "загрязнитель платит" не оставался только звонким лозунгом.

REGNUM: Чем чреваты для России возможные аварии танкеров на Каспии?

Не только танкеров, но и паромов, перевозящих цистерны с нефтью. Ведь последний известный трагический случай, который привел к крупному разливу нефти на Каспии, был вызван паромом. В октябре 2002 года во время рейса по маршруту Актау - Баку затонул паром "Меркурий-2" Каспийского морского пароходства. По одним источникам, на его борту было 16 цистерн в каждой из которых находилось по 60 тонн нефти. По другим - цистерн было 25, и в них в общей сложности перевозилось 1400 тонн нефти. На месте гибели судна, которой унесло с собой жизни нескольких десятков человек, было обнаружено крупное пятно нефти. При этом непонятно, были ли это только нефтепродукты из машинного отделения, либо и из железнодорожных цистерн. Высказываются опасения, что часть из них лежит на дне моря, постепенно проржавеет и даст новые утечки.

Последствия крупного разлива нефти на Каспии для нашей страны будут зависеть от направления течений, ветра, размеров разлива. Если разлив произойдет в центральной или северной части Каспийского моря, нефть может прибить к российским берегам. Как все это выглядит, наверно, все не раз видели по телевидению. Экологические последствия катастроф с танкерами "Престиж", "Эрика" и другие, которые произошли в последние годы, хорошо известны. Загрязненные берега, мертвые птицы, лишившиеся работы рыбаки, закрытые места отдыха. Сотни и тысячи людей в защитных костюмах, а иногда и просто в резиновых сапогах с лопатой пытаются собрать черную жижу и загрязненный грунт, которые потом часто оказывается некуда девать.

Весь Северный Каспий является ценнейшей рыбохозяйственной акваторией. Все знают про черную икру и каспийских осетров. Еще есть каспийские тюлени, миллионы птиц, которые пролетают либо зимуют на различных участках побережья Каспийского моря. Местами российская часть берега Каспия - первоклассное место для отдыха. Сейчас, конечно, там неспокойно, и туристов и отдыхающих немного. Но ведь на берегу моря живут люди, и они тоже хотят видеть на берегу чистый песок, а не пятна нефти.

Нефтяная угроза Каспию связана не только с морскими перевозками. Сейчас и на севере и на юге активно развиваются гигантские проекты по добыче нефти со дна моря. Строятся платформы и искусственные острова, бурятся глубочайшие скважины, чтобы добраться до огромных запасов нефти. Но ее добыча - очень сложная задача: это огромные давления, высокое содержание ядовитых газов, сложные климатические условия, на севере Каспийского моря - мелководье, что создает дополнительные проблемы. Что будет если случится авария? Про то, что аварий не будет, мы уже слышали много раз. Но они почему-то постоянно происходят. И не только в России, но и везде в мире. Значит надо реально быть готовым и к таким ситуациям.

Много неясностей с мониторингом нефтяного загрязнения Каспия. Откуда на севере моря регулярно появляются большие нефтяные пятна? Из затопленных плохо законсервированных скважин? Сколько их, где они, кто и за чей счет будет их ликвидировать?

REGNUM: Все перечисленные вами проблемы Каспия, видимо, могут решаться только международными усилиями?

Это очевидно. Хотя затраты на решение этих проблем потребуют несколько процентов от того, что инвестируется в добычу нефти, все равно это будут весьма значительные суммы. Объединение усилий различных стран может дать значительную экономию и повысить эффективность действий. Однако для этого надо иметь политическую волю действовать совместно. Вот тут и начинаются проблемы, но другие, уже не экологические.

Сейчас важно, чтобы пять прибрежных государств не увлеклись полемикой друг с другом, а занялись выработкой договоренностей между собой, как свести к минимуму вероятность разливов нефти на Каспии, и, если такая беда все-таки случится, они могли быстро и эффективно совместно работать по ликвидации последствий.

Должен сказать, что не одна Россия озабочена сейчас проблемами Каспия. В начале июля 2006 года в Казахстане разразился громкий скандал в связи с проверками прокуратурой того, как нефтяные компании выполняют требования природоохранного законодательства. Там прозвучали резкие заявления в адрес консорциумов с участием мировых гигантов, таких как "Шеврон" и "Аджип", которые являются операторами работ по освоению месторождений Тенгиз и Кашаган. Эти компании просто выплачивают налагаемые на них штрафы и продолжают нарушать законодательство. Если посмотреть список остальных участников этих проектов - это почти вся мировая нефтегазовая элита. Получается, что и они также участвуют в злостных нарушениях природоохранных требований и законов Казахстана. Все это очень настораживает.

Чем это чревато, я недавно наблюдал на берегах Мексиканского залива. Только невероятная мощь природы спасает этот район от экологической катастрофы. Благодаря высоким температурам нефтяные загрязнения быстро разлагаются, но несмотря на это я без труда обнаружил на берегу среди белого песка комки нефти. Понятно, сокрушительные ураганы прошлого года, потребителям нужен дешевый бензин, но, похоже американские чиновники частенько просто предпочитают закрывать глаза, наталкиваясь на следы деятельности нефтяников на берегах Мексиканского залива. Если это называется "соответствует лучшим мировым стандартам", то надо еще подумать, нужны ли нам такие стандарты.

Надо четко понимать - Каспий превращается в очень оживленный нефтяной район. Речь идет об огромных объемах добычи и танкерных перевозок. Задача всех прикаспийских стран - организовать эту деятельность так, чтобы не сделать из Каспийского моря филиал Мексиканского залива.

Ведь не зря штат Флорида, в котором губернатор - брат нынешнего "нефтяного" президента Буша, категорически против того, чтобы нефтяники получили разрешение начать работы в восточной части Мексиканского залива, т.е. у берегов штата. Местные законодатели и конгрессмены делают все, чтобы не допустить реализации этих планов. И никакие заявления, что стране нужна нефть, а ее добыча и перевозка на море замечательно надежны и безопасны, их не убеждают. Понятно, что Каспийское море - это не восточная часть Мексиканского залива, а прикаспийские государства - не штат Флорида, но все-таки есть повод задуматься.

Иначе вместо движения в сторону цветущей Флориды мы рискуем оказаться в Нигерии. Это крупнейшая африканская нефтяная держава и экспортер нефти. По любопытному совпадению, многие работающие на Каспии компании, очень активно действуют и в Нигерии. Это и "Шеврон", и "Шелл", и "Эни-Аджип".

Итог работы нефтяников в Нигерии - оголтелая коррупция правительственных чиновников и отчаянная нищета местного населения в дельте реки Нигер, основном нефтедобывающем районе страны. Ситуация в дельте сейчас близка к гражданской войне. Молодежные банды осуществляют нападения на нефтепромыслы. Они захватывают заложников, требуя выкупа, а также рабочих мест для местного населения. Правительственные войска периодически проводят карательные операция, которые не всегда для них кончаются успешно. Выяснение отношений между правительственными силами и повстанцами идет с переменными результатами. Кто страдает всегда - так это мирное местное население.

Объемы воровства нефти из трубопроводов оценивается в миллионы тонн в год. Для вывозки ворованной нефти используются танкеры грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. Помимо незаконных врезок, нефтепроводы также взрывают, чтобы потребовать дополнительных платежей от компаний. Они разрываются и сами, поскольку проржавели, а ремонт в связи с враждебностью местного населения затруднен. Сотни разливов нефти отравляют реки, землю, источники водоснабжения. Многие десятки лет в огромных факелах сжигается попутный газ.

Если раньше правившие Нигерией военные режимы в основном занимались грабежом страны и созданием миллиардных состояний, то нынешние относительно демократические власти обещают решать социальные и экологические проблемы нефтяных регионов. Однако пока у них это дело получается плохо.

REGNUM: Есть ли в мире какие-то морские районы, где при аналогичных проблемах удалось наладить достаточно эффективные системы безопасности нефтедобычи и перевозок?

Проблемы есть везде, но в некоторых районах они решаются более эффективно. Скажем, у берегов Аляски со времен катастрофы танкера "Экссон Валдис" не было крупных аварий.

Другой пример - Персидский залив, где, если отвлечься от терроризма и боевых действий, регулярные танкерные перевозки нефти организованы достаточно хорошо. Навигационно это относительно несложный район, но надо принять во внимание огромные объемы перевозок и размеры судов. Официальная статистика говорит, что большая часть крупнейших танкерных аварий с разливами нефти на море за последние десятилетия происходила вне пределов Персидского залива. Страны региона и действующие там государственные компании уделяют большое внимание этой проблеме. Кроме современной системы управления движением, там созданы значительные аварийно-спасательные мощности, налажена международная координация и взаимодействие.

REGNUM: Какой реакции на свое письмо ждут экологи от российских природоохранных ведомств?

Мы не открываем Америку. Существует Тегеранская конвенция по охране окружающей среды Каспийского моря, которая только что вступила в силу. В ней сказано много хороших слов о том, что существуют серьезные проблемы, связанные с морскими перевозками по Каспию, в том числе нефти и нефтепродуктов, и их надо решать. Эта конвенция ратифицирована нашей страной. Мы хотим узнать, что конкретно российская сторона делает и намерена делать по выполнению благих пожеланий Тегеранской конвенции по обеспечению безопасности танкерных перевозок по Каспийскому морю.

А в дальнейшем, я считаю, этот вопрос должен быть задан и всем прикаспийским государствам. Хорошо бы, чтобы азербайджанские НПО задали этот вопрос своему руководству, казахстанские - своему и так далее.

Сейчас нам больше всего хотелось бы избежать ругани чиновников разных государств друг с другом и направить эту дискуссию в конструктивное русло. Но мы настроены серьезно. Мы будем снова и снова задавать наши вопросы и будем делать это в такой форме, чтобы получить ответы.