Непобедимый транзит: сколько Россия теряет на перевозках через Прибалтику

Подарок добрым соседям

Российское правительство в последние несколько лет планомерно держит курс на переориентацию грузов из портов Прибалтики на отечественные. Таким образом с тремя бывшими союзными республиками расплачиваются за их антироссийскую риторику. Хотя, даже несмотря на политику, данный шаг вполне оправдан чисто с экономической точки зрения — должны работать собственные мощности, новые рабочие места должны появляться в своей стране.

Однако если с наливными грузами (в первую очередь нефтью и нефтепродуктами) решить вопрос получилось весьма быстро — сегодня основной поток грузов идет через порт Приморск, Высоцк, меньшие объемы переваливается в порту Санкт-Петербург и в Усть-Луге, то с насыпными, и, что более важно, контейнерами, ситуация обстоит в разы сложнее.

Как подсчитали в гильдии «Гермес», основываясь на данных Федеральной таможенной службы, в 2018 году объем транзитных грузов, приходящих из Прибалтики в Россию составил около 3 млн тонн, из которых 700 тыс. тонн — насыпные грузы, а остальные 2,3 млн — грузы, следующие в контейнерах.

«При средней загрузке контейнера в 10 тонн получается около 200 тыс. контейнеров. Стоимость полной обработки контейнера в порту с учетом захода судна к причалу, выгрузки груза и ряда других операций, составляет около 65 тыс. рублей. В пересчете на общее количество TEUs в деньгах получается 13 млрд рублей», — привел цифры Александр Занин.

Экспорт грузов из России через Прибалтику составил 33 млн тонн. Чтобы обработать такие объемы в прошлом году потребовалось более 17 млрд рублей. В сумме показатель составляет 30 млрд рублей — это те самые средства, которые могли бы остаться в России, если бы грузы шли напрямую, без использования услуг Латвии, Литвы и Эстонии.

При этом, как отмечает эксперт, стоит также учитывать, что работа с грузом не заканчивается портом, и часть средств уходят на оплату автомобильных перевозок, а также использование железнодорожного транспорта.

Пенять на зеркало?

Среди ключевых причин ухода контейнеров в Прибалтику эксперты гильдии называют недостаточно высокий уровень сервиса. Как минимум, перегруз грузов из контейнеров в другие транспортные средства осуществляется на российском Северо-Западе далеко не везде. Также отрицательное влияние оказывает недостаточно оперативное и слаженное взаимодействие госслужб (санитарного контроля, таможни и других органов). Как не раз подтверждали ИА REGNUM участники рынка, решение грузовладельцев в пользу Прибалтийских портов также связано с готовностью стивидорных компаний в Латвии, Литве и Эстонии предоставлять более скромные цены за длительные сроки хранения грузов, а также осуществлять ряд услуг, недоступных в России.

«Импортеры выбирают прибалтийский маршрут, потому что в прибалтийских портах широко развита так называемая логистика добавленной стоимости. Прибалтийские логисты оказывают клиенту дополнительные услуги, которые в российских портах оказать не могут»,— рассказывал ранее директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Подсчеты «Гермеса» говорят о том, что непосредственно в контейнерах из Прибалтики в Россию в прошлом году пришло 23 тыс. TEUs — это 230 тыс. тонн из общей суммы в 3 млн тонн грузов. Как отмечает Александр Занин, это подтверждает тезис о том, что в портах Прибалтики активно происходит перетарка товаров из контейнеров.

Кроме этого, говоря о «недоступных» в России услугах, стоит вспомнить о проблеме маркировки алкогольной продукции, импортируемой на наш рынок как раз через Прибалтику. На территорию РФ алкоголь может попадать только с уже нанесенной акцизной маркой. Так как далеко не все импортеры готовы осуществлять маркировку непосредственно на производственной площадке, эту услугу им удается получить как раз в Прибалтике и некоторых других соседних странах.

Важно, что спектр импортируемых товаров, которые должны попадать на территорию России уже промаркированными, растет — это и меховые изделия, и обувь, и автомобильные шины. И нет никаких гарантий, что эти грузы (даже те, которые сейчас переваливаются в наших портах, не уйдут в Прибалтику из-за требований по маркировке), уверен Александр Занин.

«Если производитель готов маркировать продукцию прямо на заводе — это одна история. В другом случае одним из возможных вариантов выступает маркировка товара на таможенных складах. Однако на сегодняшний момент, например, под шины мощность таких складов в России не велика, и этих площадей на всех не хватит. На этом фоне будут закономерно появляться другие предложения по маркировке, и не исключается, что эта операция будет производиться на складах в странах Прибалтики или в Польше. Все будет зависеть от выстроенной логистики импортеров», — рассказал менеджер отдела планирования продукции Yokohama в России Сергей Назаров.

Борьба с избытком

Интерес в переориентации грузов из Прибалтики в Россию важен не только в федеральных масштабах, но и для регионов, прилегающих к Балтийскому морю. За 2018 год в российских портах на Балтике было перевалено 2,48 млн TEUs. При этом мощность контейнерных терминалов в портах Северо-Запада составляет около 5 млн TEUs, то есть в два раза больше. Более того, перспективные проекты увеличения мощностей по обработке контейнерных грузов на Северо-Западе рассчитаны на перевалку около 11 млн TEUs.

В этом году по перевалке контейнеров на Балтике отмечает позитивная динамика — по итогам 8 месяцев 2019 года контейнерооборот портов Балтийского бассейна составил 1,77 млн TEUs, что примерно на 6% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Но несмотря на рост, мощности терминалов все же остаются избыточными и будут таковыми по итогам года.

Причем даже при высокой конкуренции между стивидорами, работающими с контейнерами, на Балтике продолжают появляться новые мощности. В начале августа текущего года правительство Петербурга предоставило «Петролеспорту» участок для расширения мощностей портового терминала. Ожидается, что после реализации проекта мощность портового комплекса увеличится на 40%. То есть борьба между терминалами будет только усиливаться. Решение проблемы с перевалкой российских контейнерных грузов в Прибалтике, как считают эксперты, есть.

«Чтобы загрузить имеющие мощности, нужны конкретные действия. В частности, необходимо активизировать борьбу с нелегальными схемами, которые используются в терминалах в Прибалтике, — усилить контроль за грузами, прибывающими из этих стран. Решением проблемы с уходом грузов в соседние государства из-за маркировки может стать введение обязательства по маркировке продукции либо на заводе, либо непосредственно на территории России — на таможенных складах. Это стимулирует создание дополнительных инвестиций со стороны складских операторов и таможенных представителей, а также позволит создать на территории страны дополнительные рабочие места», — заявил Александр Занин в рамках своего выступления.

Хотя список задач, которые необходимо выполнить для возвращения грузов, если рассматривать проблему на разных уровнях, в разы шире. И корни уходят как в работу структур, отвечающих за слаженность работы в портах, так и в целом в привлекательность инвестиционного климата и готовности российских стивидоров работать для клиента. Одного виновника в данной проблеме нет, и вопрос возвращения грузов ждет комплексного решения.