Грузия на Шелковом пути или на шелковой нитке

Премьер-министр Турции Бинали Йылдырым во главе большой делегации посетил Тбилиси. Он провел переговоры со своим грузинским коллегой Георгием Квирикашвили и принял участие в работе второго заседания грузино-турецкого Совета по стратегическому сотрудничеству, по итогам чего был подписан ряд документов. Они призваны способствовать упрочению правовой базы взаимоотношений двух стран.

Если бы визит Йылдырыма в Грузию имел только такие результаты, то его можно было отнести к разряду рутинного. Однако глава правительства Турции сделал в Тбилиси несколько важных заявлений. Прежде всего, он сообщил, что проект железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (БТК) находится на конечном этапе. «Мы осуществляем на Южном Кавказе трехсторонний проект, который свяжет нас с Центральной Азией, Ближним Востоком, — говорил Йылдырым. — Эта связь фактически доведет нас до Лондона, произойдет еще большая интенсификация проекта исторического Шелкового пути, который имеет для региона величайшее стратегическое значение». То есть БТК обозначен как часть китайского проекта «Шелковый путь», который «изменит судьбу региона». Так, по мнению некоторых турецких СМИ, «Анкара осуществляет третий шаг по направлению к Великому шелковому пути, если к первым двум относить одобрение парламентской комиссией парламента двух законопроектов о турецко-китайских соглашениях в рамках «Великого шелкового пути» и «железнодорожного сотрудничества».

Отметим один важный нюанс. Согласно официальной оценке МИД Турции, «важнейшим преимуществом для страны станет то, что маршрут Центрального коридора (железная дорога Баку — Тбилиси — Карс» и линия высокоскоростных поездов Эдирне — Карс) Шелкового пути представляет альтернативу Северному коридору, в котором участвует Россия, и Южному коридору, в котором задействован Иран». Но одно дело чертить на чистой географической карте по территориям многих стран какие угодно транспортно-логистические маршруты, описывать на бумаге возможности «формирования единого пояса мира, процветания и прогресса, сотрудничества и дружбы между народами и странами», другое — реальная политическая карта с множеством национальных интересов и геополитических проблем.

В первую очередь отметим, что проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века» были выдвинуты Пекином только осенью 2013 года. Нынешняя привязка железной дороги БТК к этим инициативам носит конъюнктурный характер. Дело в том, что этот проект активно разрабатывался Азербайджаном, Грузией и Турцией со второй половины 1990-х годов. Он предусматривает строительство 124 км железнодорожных линий — 92 км от Карса до турецко-грузинской границы и 32 км по территории Грузии. Как утверждают специалисты, условия прокладки железнодорожных путей несложные, расстояния небольшие. Особых технических проблем для реализации проекта не было. Тем более что, по мнению его авторов, БТК должен был символизировать присутствие в разных формах в регионе США и ЕС. Однако Запад не спешил с его реализацией, указывая в первую очередь на «серьезную политическую составляющую».

Речь в первую очередь шла о неустойчивости геополитической ситуации в Закавказье. В США через Конгресс был проведен закон, запрещающий американским компаниям принимать участие в финансировании проекта. И действительно, строительство железной дороги БТК началось только в 2008 году. Затем после российско-грузинской войны оно было приостановлено, однако в 2010-м вновь возобновилось. Баку и Тбилиси пытались привлечь к этому проекту НАТО, убеждая Брюссель в том, что по дороге можно осуществлять перевозку грузов и войск США и их союзников из Афганистана. Следом в игру вступил лидер «Грузинской мечты» Бидзина Иванишвили.

«Строительство железной дороги вызывает много вопросов, от реализации этого проекта на первом этапе пострадают не только порты Поти и Батуми, но и основная железная дорога Грузии, транспортировка грузов по которой будет снижена», — заявлял он.

За прошедшие годы сомнения в экономической целесообразности всей затеи неоднократно звучали не только в России и Армении, но также в Грузии, Азербайджане и Турции, непосредственных участниках проекта. Высказывались предположения, что затраты на строительство магистрали окупятся лишь через несколько десятков лет и при объемах грузопотока, на сегодняшний день отнюдь не гарантированных. В 2011 году на Ближнем Востоке началась так называемая «арабская весна», потом война в Сирии, пошли процессы дестабилизации в юго-восточных вилайетах Турции, обозначился курдский фактор. Регион вошел в период турбулентности, в эпицентре которого оказалась Турция. Становилось ясно, что предстоящий «железнодорожный передел» в регионе сопряжен с повышенными геополитическими рисками, прикрыть которые участники БТК пытались Китаем.

Пекин — по сравнению с традиционно вовлеченными в кавказскую геополитику странами — располагает наименьшим историческим опытом геополитического соприкосновения с Закавказьем. Тем не менее он стал серьезно входить в этот регионе через Грузию, хотя ранее многие российские эксперты были уверены в том, что начнет с Азербайджана, с которым сложились неплохие двусторонние торгово-экономические и политические отношения. Почему? Все лежит на поверхности, если учитывать то, что Баку находится в своеобразной геоэкономической блокаде, когда грузинский транзит является для него единственным «окном в мир».

При этом обозначены и контуры параллельного проекта: армяно-иранские договоренности о создании зоны свободной торговли и нулевых транзитных тарифах для армянской продукции в портах Энзели на Каспийском море и Бендер-Аббас в Персидском заливе. Такой ход событий будет и должен подталкивать Москву к реализации проекта по обеспечению железнодорожного сообщения между Арменией и Ираном в качестве эффективной транспортной оси, выводящей Евразийский экономический союз на Ближний Восток. Не случайно глава МИД России Сергей Лавров заявил недавно о том, что Россия не против открытия железнодорожного сообщения с Арменией через Абхазию. В случае открытия коммуникаций Москва получает возможность прямого сообщения со своим союзником Арменией. Такая задача для России выводится уже в плоскость «острой геополитики».

На днях Китай и Грузия подписали соглашение о свободной торговле. Оно предусматривает отмену таможенных пошлин для 94% товаров, экспортируемых из Грузии в КНР. Что именно может предложить Грузия Китаю, кроме вина, да и то в мизерном количестве, продукции сельского хозяйства? Китай же может завалить Грузию своей разнородной продукцией, превратить ее в свой торгово-экономический плацдарм в регионе. Этот процесс окажет серьезное влияние на экономическую ситуацию в Закавказье, в частности на Азербайджан, который могут заполонить дешевые товары из Китая вместо ожидаемых из Турции по БТК. По мнению грузинского эксперта Георгия Хухашвили, которого цитирует «Вестник Кавказа», Баку будет поставлен перед необходимостью «принимать жесткие ответные меры».

На наш взгляд, становится более чем очевидна попытка Пекина «приватизировать» БТК, использовать его в своих собственных интересах. При этом Китай не смущает фактор активного сотрудничества Грузии с ЕС, США и НАТО. Преимущество Пекина в том, что он разработал несколько вариантов ответвлений экономического пояса Шелкового пути. То есть это не один маршрут, а целая сеть из множества взаимосвязанных коридоров. Как и во времена древнего Великого Шелкового Пути: если один коридор исчезнет из-за смены правительства, войны, спора из-за тарифов, груз можно будет отправить в то же самое место назначения через альтернативные маршруты, как река огибает валуны.

По большому счету Китаю и России выгодно вместе действовать в Закавказье в рамках противодействия ближневосточным рискам. Особенно таким, каким представляется радикальный исламизм, да и с точки зрения совместного геополитического отражения игр Запада. Но тогда Грузия становится эпицентром разворачивающейся многоходовой операции в регионе, а введение в эксплуатацию БТК станет катализатором новых событий в регионе.