Индулис Эмсис. Родился 2 января 1952 в Лимбажском районе Латвии. В 1975 окончил биологический факультет Латвийского государственного университета, доктор биологии. Владеет русским, английским, немецким языками. Опубликовал около 50 научных статей и 2 монографии. На досуге любит заниматься ремесленными поделками. После окончания университета и до 1988 руководитель лаборатории охраны среды НПО "Силава", после этого профессионально занимается природоохранными мероприятиями на государственном уровне. Депутат Сейма Латвии последних трех созывов, сопредседатель Латвийской партии зеленых, с 2004 - премьер-министр Латвии.

Господин премьер-министр, в этом году исполнилось 30 лет подписанию Хельсинской конвенции по охране морской природной среды региона Балтийского моря (ХЕЛКОМ), но и спустя три десятилетия охрана его среды - предмет больших дискуссий, ставшиx ныне еще и политическими. Вы - единственный из руководителей правительств стран Балтийского региона, долгие годы профессионально занимавшийся вопросами экологии. Каково ваше отношение к этой теме?

Поднимая тему экологического состояния Балтийского моря, ваше агентство затронуло вопрос, который не может не интересовать ни одного человека, проживающего в этом регионе. ХЕЛКОМ создавался во времена, когда "железный занавес" делил мир пополам, и, подписанная в 1974 г. в Хельсинки конвенция, стала своеобразным столом, за который сели говорить представители Запада и Востока Европы. В 1992 г. документ был обновлен, а мне посчастливилось подписать программу защиты Балтийского моря, предусматривающую ликвидацию 132 "горячих точек", загрязняющих Балтику.

Вы были министром охраны среды в составе четырех правительств Латвии. И о каких реальных результатах работы природоохранного министра Эмсиса сейчас мог бы сказать премьер-министр Эмсис?

Прежде всего - это снижение антропогенной нагрузки на Балтийское море со стороны Латвии. Государственным комитетом по охране природы я руководил еще в 1988-1993 гг., то есть в самые тяжелые годы, связанные с выходом Латвии из состава Союза и обретением независимости, а в период с 1993 г. по 1998 г. был министром охраны среды. Начинали мы с зон, которые называли для себя экологически катастрофическими - нефтекомплекс в Олайне под Ригой, Слокский целлюлозно-бумажный комбинат в Юрмале, нефтеперевалка в Вентспилсе, у 14 крупных свиноферм был статус "легкого типа". На самом же деле эта "легкость" заключалась в том, что все отходы жизнедеятельности животных через речки уходили в Балтийское море. Теперь уже представляется кошмарным сном, что очистных сооружений не было в столице страны, стоящей неподалеку от впадения Даугавы в Рижский залив. И удалось продавить решение, что не будет даваться разрешение ни на одно строительство в Риге, пока не войдут в строй очистные сооружения.

Так это ж было еще при cоветской власти? Да, и я про себя очень удивлялся тому, что тогдашний Верховный Совет подготовленное нами решение утвердил. Потом пришлось ездить в Москву за инвалютными рублями, их в Госкомприроде удалось получить, и строительство очистных сооружений в Риге началось. Первая очередь была сдана в эксплуатацию в 1991 г. и пришлось практически сразу же ее... перестраивать.

Почему?

Изменилось время, изменилось Латвийское государство, и мы уже не могли позволить себе, чтобы экология Балтийского моря зависела от труда заключенных, безразличных непрофессионалов, задействованных на строительстве очистных сооружений и сплошь и рядом нарушавших технологию. Часть возведенных объектов, построенных не по проекту, а мимо проекта, пришлось взрывать и начинать все заново.

Так было с очисткой в столице, а по стране?

Очистные сооружения исключительно за свои средства построили в Елгаве, а с 1992 г. после утверждения программы, о которой я говорил выше, нам стали помогать и западные страны. Это позволило заняться, например, Лиепаей. В открытии в этом городе очистных сооружений участвовала погибшая недавно министр иностранных дел Швеции Анна Линд. Швеция помогала нам решать вопросы защиты среды не только в Лиепае, но и в Риге и в Даугавпилсе. Аналогичную поддержку предоставила Финляндия. В целом мне удалось внедрить систему, которая выглядела так - 3 х 30 + 10. Это означало, что 30% финансирования шло за счет средств Скандинавских стран, 30% покрывалось за счет льготных кредитов ЕБРР, Мирового банка и банков Скандинавии, 30% средств выделяло Латвийское государство через инвестиционную программу, а оставшиеся 10% предоставляли самоуправления через свои производственные структуры. Такая формула позволила построить очистные сооружения во всех крупных городах страны, и в результате процентов на 70% мы снизили коммунальные составляющие антропогенной нагрузки на Балтийское море от Латвии. Реализация этой программы - хороший пример, когда политическая воля в небогатом государстве в качестве приоритета избрала экологию, и были достигнуты цели, напрямую связанные с повышением качества жизни людей.

Мне известно, что ряд проектов, реализованных под руководством министра по защите среды Эмсиса, были отмечены международными организациями, как едва ли не эталонные, рекомендовались к внедрению в других странах. Нельзя ли об этом подробнее? Прежде всего, это формула 3 х 30 + 10. Затем проект по решению проблемы муниципальных отходов. В случае с Лиепаей удалось привлечь средства от программы ООН. Этот проект был пилотным, мы сумели показать, что уменьшим загрязнение воздушного пространства и снизим выбросы газов, вызывающих изменения климата. Наша программа по снижению влияния на климат и ликвидации свалок была признана лучшей в Центральной и Восточной Европе, а затем получила мировое признание, мне известны четыре случая внедрения ее аналогов за рубежом.

Какова, на ваш взгляд, сегодняшняя антропогенная нагрузка на Балтийское море, и где находятся его современные основные "горячие точки"?

Из 132 "горячих" точек на Балтике полностью ликвидированы пока только 50, примерно столько же находятся в стадии ликвидации, остальные продолжают приносить среде не меньший вред, что и раньше. Но проблема в том, что с "точечным" вредом справиться можно, но куда сложнее ликвидировать то, чего не видишь. Возьмите, например, химикалии, применяемые в сельском хозяйстве. Ученые считают, что, проникая в Балтийское море, они составляют до 50% от всех точкообразных загрязнителей и примерно столько же от рассеивающихся источников загрязнения.

Тогда к каким точкам относятся маршруты перевозки по морю нефти и ее производных, химикатов и газов?

Если хотите, к двигающимся точкам. И количество их за год доходит до 2000. К сожалению, большинство из этих кораблей идут под "удобными" флагами третьих стран, в которых стандарты охраны среды чрезвычайно низки. И формальные судовладельцы таких транспортов в сфере охраны среды плохо образованы, и не хотят платить за очистку льяльных и других сточных вод. Поэтому, как правило, все это спускается в море. А Балтика справляться с естественной очисткой уже не в состоянии - проблема! На решение, в том числе и этой проблемы, и направлена инициатива Балтийских государств ужесточить требования к судовладельцам. Ее суть в следующем: независимо от того, есть на борту отходы или нет, платить за их уничтожение все равно необходимо. При этом исчезает мотивация сбрасывать отходы в море, коли за те же деньги их можно сдать в порту захода.

Но даже и при этой мере экологическая обстановка на Балтике достаточно плоха, что и послужило причиной придать Балтийскому морю статус особо уязвимого морского района.

Располагаете ли вы статистикой, кому на самом деле принадлежат суда, загрязняющие Балтику под чужими флагами, и как на этом фоне выглядят латвийские корабли?

Как правило, выяснить истинных владельцев можно только при судебном расследовании конкретных дел. Логика же показывает, что в первую очередь интерес к использованию флагов третьих стран может проявляться среди морских перевозчиков, транспортирующих по Балтийскому морю нефть и нефтепродукты. Начну с нас, с Латвии, затем, Литва с ее Бутингским морским нефтетерминалом, Эстония, Польша и, конечно, Финляндия и Россия. На эти страны приходится львиная доля в нефтебизнесе на Балтике, и все они заинтересованы в увеличении грузовых потоков.

Итак, ХЕЛКОМ был создан 22 марта 1974 г., а 23 марта этого года в Риге прошла его юбилейная сессия. Какие основные решения были приняты нa ней?

Можно сказать, что сессия носила праздничный характер, мы проанализировали, что было достигнуто за 30 лет, чего добиться не удалось, думали над тем, как будем жить дальше. Ведь одна из целей Конвенции - установить единые средоохранные традиции по обе стороны "железного занавеса" - достигнута, и если тогда ХЕЛКОМ существовал, как единственный механизм по охране Балтийского моря, то теперь большинство стран, подписавших Хельсинскую конвенцию, уже становятся членами Евросоюза, и на них распространяются требования директив ЕС. Россия же оказывается несколько в стороне, хотя и готовится к заключению с Европейским союзом договоров по различным вопросам. Полагаю, что один из них будет связан с охраной среды. А раз так, то появятся и новые инструменты.

Латвия, как председательствующая на то время страна в ХЕЛКОМ, направляла действие Хельсинской конвенции в русло активизации защиты не только Балтийского моря, но и его прибрежной полосы. ХЕЛКОМ стал заниматься этой весьма актуальной для нашего - и не только нашего - государства проблемой. В Риге также шлее речь о том, что Балтийское море может стать примером дружественного сотрудничества между странами для сообщества Средиземноморских или Черноморских государств. Каких-либо "революционных" решений на сессии в Риге принято не было, но ее участники признали, что серьезной работы на Балтике с избытком хватит и в будущем, негативное давление на Балтийское море, к сожалению, в целом не снижается, просматривается тенденция переноса центра его тяжести на народнохозяйственные отрасли.

По данным из неофициальных эстонских источников, если у берегов Эстонии произойдет крупный разлив нефти, то его последствия будут не только губительны для фауны и флоры, но и 3000 рыбаков станут безработными, оборот рынка туризма снизится на 10-30%, а пляжи и прибрежные зоны, особо привлекательные для индивидуальной застройки будут уничтожены. Что в аналогичном случае произойдет с латвийской частью балтийского побережья?

Определение одно - катастрофа. Уже сейчас ежегодно на Балтике происходит в среднем одна крупная авария с загрязнением моря нефтепродуктами в больших объемах и порядка 300-600 аварийных ситуаций. Стоит же разлитым нефтепродуктам достигнуть береговой полосы, то придет конец любой хозяйственной деятельности, не говоря уж об отдыхе на побережье. Придется забыть о рыболовстве и поставить крест на местах рыбных нерестилищ. Поэтому, будучи "зеленым" не только по партийной принадлежности, но и убеждениям, я являюсь противником любых мероприятий, направленных на увеличение грузопотоков с опасными грузами через Ригу и Рижский залив.

Фактически же Рижский залив - как озеро, и если он будет безвозвратно загрязнен, то погибнет и курорт Юрмала, все природные ресурсы региона, морской промысел для эстонских и латвийских рыбаков. И если мы будем поддерживать идеи увеличения потока "черного золота" через Рижский залив, то в первую очередь станем вредить самим себе. Это не говорит о том, что я лоббирую интересы терминалов, скажем, в Лиепае или Вентспилсе, расположенных вне зоны Рижского залива, а лишь подтверждает: пачкать Рижский залив - все равно, что пачкать собственную ванную комнату.

Таким образом, премьер-министр Латвии фактически официально объявляет, что он вступает в противостояние c мощнейшим нефтяным лобби, настаивающим на увеличение пропускной способности нефтетерминалов, находящихся в зоне Рижского залива?

Да, именно так. При этом я обращаю внимание не только на уникальность Рижского залива в структуре региона Балтийского моря, но и на способность латвийской железной дороги перевозить в большом объеме взрывоопасные грузы через столицу Латвии и другие места с большой плотностью населения.

Понятно, почему Латвия выступает за предание Балтийскому морю статуса особо уязвимого морского района. Отчего же, на ваш взгляд, Россия не согласилась с таким подходом к определению нового статуса Балтики?

Окончательное закрепление нового статуса Балтийского моря является прерогативой Международной организации мореплавания (MOМ). Она имеет право изменить статус и без согласия России, скорее всего, так и получится. Я понимаю Россию - там прогнозируют развитие ситуации на несколько шагов вперед. И одним из таких шагов после официального закрепления за нашим общим морем статуса особо уязвимого района станет определение особого режима судоходства. Режим же этот, предполагаю, ужесточит требования к судам, перевозящим опасные грузы - ускоренным путем однокорпусные танкеры придется заменять на двухкорпусные, во-вторых, усилится режим инспекции, а, в-третьих, инфраструктуру всех портов придется соответствующим образом дооборудовать. Все это - дополнительные издержки. И, думаю, причина неприязни к новому статусу Балтийского моря лежит в желании избежать незапланированных инвестиционных затрат.

Каким образом прибалтийские страны планируют влиять на руководство России в этом аспекте?

Буду откровенным, в замысле о придании Балтике нового статуса мы увидели не только положительные моменты, но и негативные. К ним я бы отнес идею об обязательном эскортировании судов и обязательном использовании лоцманов. Я склонен прислушаться к мнению опытных морских волков, считающих, что такие меры никому не нужны, потому что влиять на улучшение экологической ситуации в море они не смогут, но определенные фирмы хорошо на этом заработают. Наверное, Скандинавия такой сервис охотно предоставит, особенно в проливах, и тут трудно отделить природоохранную политику от лоббирования интересов национального бизнеса.

Если же говорить о влиянии стран Балтии на отношение руководства России к новому статусу Балтийского моря, то выступать от имени всех трех стран не уполномочен. Что же касается Латвии, то мы с большим удовлетворением воспринимаем готовность президента Путина и нового правительства строго выполнять обязательства, принятые на себя Российской федерацией по международным соглашениям. Решения МОМ, куда входит и Россия, обязательны для всех ее членов. А осуществление какого-то индивидуального давления на Россию в области охраны Балтийского моря в наших планах отсутствует.

В интервью, которое дал ИА REGNUM российский представитель в ХЕЛКОМ доктор биологии Леонид Коровин, проводится мысль, что инициатива прибалтийских стран по изменению статуса моря связана с тем, что "рост экономики России приводит, в определенной степени, к снижению экономических успехов у наших иностранных коллег... и таким образом они пытаются защитить собственные интересы". Не могли бы вы прокомментировать данное утверждение?

Оно не соответствует правде хотя бы потому, что до последнего времени ни одно из государств региона Балтийского моря не возражало против последовательного наращивания усилий по обеспечению все новых мер экологической безопасности на Балтике. Более того, как председатель Совета портов Латвии, я столкнулся с противодействием новому статусу и у нас в стране. И могу объяснить портовиков: вкладываться в современные очистные сооружения в портах - это значит тратить собственные деньги, и не малые. Но объяснить и понять - далеко не всегда одно и то же. Я же понимаю так: устранение морского фактора загрязнения Балтики касается всех, кто, так или иначе, связан с перевалкой и транспортировкой опасных грузов. Так давайте же правду и необходимость инвестиций в охрану среды отделим от интересов бизнеса.

Какова, на ваш взгляд, в настоящее время роль Хельсинской конвенции?

Хельсинская конвенция по-прежнему актуальна. Ее продукты - рекомендации. Может показаться, что коли рекомендации, то хочешь - соблюдай, не хочешь - не соблюдай. Но поскольку каждая рекомендация ХЕЛКОМ утверждается консенсусом, и если каждая страна по отдельности соглашается рекомендации внедрять, то достаточно сложно сначала согласиться, а потом отказаться от их выполнения. Я прогнозирую, что ХЕЛКОМ будет жить еще долго и успешно работать на благо защиты среды региона Балтийского моря.

Думаю, что конвенция неоценима при решении следующих задач: поддержка научных исследований морской среды Балтики, совместно осуществляемых малыми и большими странами региона, воздушное патрулирование зоны Балтийского моря с целью обнаружения факторов его загрязнения, усиление требований к судовладельцам и их судам по обеспечению выполнения природоохранных мероприятий, связь экологического благополучия Балтийского моря с развитием в долгосрочной перспективе общества и бизнеса в балтийском регионе. Так что пользы от строгого соблюдения Хельсинской конвенции несравнимо больше, чем хлопот, которые приносит ее недобросовестное исполнение.