Для взаимодействия с Азией России нужна межменталитетная политика: интервью

Новые регионы, с которыми Россия выстраивает более тесные отношения в рамках инфраструктурных проектов, в российском понимании своеобразно подходят к бизнесу. Некоторые страны СНГ работают совсем по другим канонам. Об этом в интервью ИА REGNUM рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

ИА REGNUM: Президент России Владимир Путин обратил внимание глав государств СНГ на необходимость развивать транспортные коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад». Чем эти проекты интересны России?

Павел Иванкин: Выход России на эти коридоры вполне понятен и объясним. Во-первых, у нас практически полностью отсутствуют перевозки через северо-запад и по восточному направлению. Восточный полигон очень жестко регламентирует пропускную способность грузов. Соответственно, Северный морской путь еще не вышел на какие-то регулярные объемы перевозок, которые можно было бы декларировать и использовать.

Для выхода в страны АТР, помимо Восточного полигона, мы можем использовать порты Черноморского бассейна, в которых на сегодняшний день и так идет максимальная загрузка по перерабатывающим мощностям.

Видно, что контейнерные линии уже организовывают новые маршруты и ищут новые схемы взаимодействия. То есть есть положительный тренд. Однако он сопряжен с трудностями.

Некоторым грузам бывает очень сложно найти свободные суда, поскольку есть ограничения в санкционной политике на заход в российские порты. Либо компании-перестраховщики не разрешают перевозку российского груза и заходы в порты РФ. Поэтому мы естественным путем выходим на сухопутные транспортные коридоры.

Несмотря на то, что эти коридоры известны и везде прописаны, их инфраструктура всегда отставала от развития инфраструктуры на северо-западе, на Восточном полигоне и в Черноморском бассейне. И понятно, что весь объем, который мы сегодня хотим туда свалить, физически не перерабатывается. Там точно такая же проблема, как и на Восточном полигоне.

Кроме того, на всей протяженности коридора есть участки, на которых еще нужно строить железнодорожное полотно. Например, существует непонятная пока для нас зона на территории Афганистана. Вовлекать страны в транспортный коридор до решения имеющихся проблем, например, с тем же Пакистаном пока преждевременно. Вопросов по МТК «Север — Юг» пока хватает, и решать их можно только сообща.

Кого Вы имеете в виду?

Во-первых, нужно вовлекать Азербайджан, чтобы они со своей стороны решили проблему участка Решт — Астара. Во-вторых, нужно подключение Ирана с тем, чтобы они усилили мощности погранпереходов и обеспечили бесперебойное движение.

Понятно, что до 2008 года никто не занимался развитием Восточного полигона. Даже самого полигона, по сути, не было. Были кусок БАМа и Транссиб, а больше никого ничего не волновало. Кризис наступил, и на проект снова обратили внимание и начали развивать его инфраструктуру. Сейчас наступает вторая волна развития Восточного полигона.

Вместе с тем стало очевидно, что вся инфраструктура, положенная на востоке, при текущем объеме и тем более в случае его увеличения не справляется. Она слаба. Об этом говорили и это держали в голове, но инвестиций для развития практически не было. Сейчас есть вариант появления инвестиций, но и тут есть свои подводные камни.

Какие?

Наличие инвестиций и их реализация — это две большие разницы. Но даже если это все будет реализовано — на проекты нужно время. 100 км пути за ночь никто не построит.

Позиция президента России понятна и логична. Путин хочет, чтобы не только Россия инвестировала в проект, который нужен всем. Соответственно, желательно подкреплять заинтересованность инвестициями.

Мы видим, что даже в рамках проекта «Север — Юг», который работает, очередь до погранперехода иногда выстраивается до 30 суток. Мы не говорим о преодолении погранперехода — до него еще нужно доехать.

Для достижения результата нужна слаженная работа железнодорожников Казахстана, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии. А это тоже не самая простая задача.

Читайте также: Эксперт: Узбекистан последователен в своей политике развития МТК

В чём проблема?

Попробую объяснить. Сказывается разница менталитетов. Все происходит намного медленнее.

К примеру, отправили мы вагоны, они пересекли границу. А дальше — тишина. Где вагоны, что с ними происходит, непонятно. По базе они находятся на станции N, начинаем выяснять — оказывается, на этой станции они стояли десять дней назад и уже уехали. Просто в информационной системе забыли обновить данные.

Поэтому для этого коридора требуется очень много даже не инфраструктурных инвестиций для развития мощностей, хотя это тоже очень важно, сколько выстраивание коммуникаций. Или, наверное, еще шире — важно сформировать межменталитетную политику. Ведь ради нас в Иране или в странах Средней Азии никто ничего менять не будет.

Но если будет понимание, что на уровне глав государств есть определенные договоренности, то эта неповоротливая система начнет хоть как-то меняться в сторону понимания друг друга. Это поможет нам создавать интересные сервисы, которые будут полезны всем участникам этих проектов.

Читайте также: Россия окончательно повернет на Восток до конца 2022 года — мнение

Сейчас есть индивидуальные решения, но нужна массовость. Как на Восточном полигоне, когда в сутки движется 100 поездов. Плохо ли, хорошо, но они движутся. По коридору «Север — Юг» мы такого сказать пока не можем. До сегодняшнего момента до него, по большому счету, дела никому не было.

Это как Северный морской путь. Он вроде есть, но сказать, что это классный продукт, которым все пользуются и который может приносить дополнительный доход не только Северному морскому пути, но и грузовладельцам, которые его используют, — пока нельзя. Так и здесь. Есть точечные решения — операторы, которые умудряются проводить составы с контейнерами, но это единицы. А нужен поток.

Есть показательная отправка грузов, которые с помпой провожают и встречают, но ведь каждый день с флажками никто стоять не будет. Когда начинается реальная работа, проявляются проблемы.

Мы пока не понимаем, что мешало организовать работу хотя бы три года назад. Что будет мешать приступать к проекту сейчас, а не через полгода. На все это есть внутренние, ментальные, межнациональные, внутринациональные причины.

Читайте также: Лидер Туркмении предложил использовать порты на Каспии в интересах СНГ

Насколько выстраивание всей логистической цепочки коридора «Север — Юг» реально?

За ним будущее. Хотя на сегодняшний день надежность этого коридора не слишком высокая.

При обнародованном посыле со стороны президента России и правительства на межгосударственном и межправительственном уровне взаимодействия кто-то действительно начинает двигаться. Кто-то только думает о том, чтобы начать двигаться. Понять, когда это все придет в движение, наберет темп и мы получим на выходе качественный продукт — пока непросто.

Шустрые компании, которые быстрее всех сориентировались и разглядели в проекте нужные перспективы, уже работают и делают свою маржинальность. Но это скорее исключение, а не правило.

Вы говорили про Иран. Если не брать в расчет логистические проекты и необходимость развертывания инфраструктуры, есть ли какие-то трудности в плане коммуникаций?

Иран готов развивать сотрудничество и создать совместные предприятия с Россией. Это правда. При этом уровень сервиса у иранской логистики пока оставляет желать лучшего. Российским компаниям во время продажи сервиса очень сложно обеспечивать контроль на всем пути следования грузов.

Материалы по теме: Россия не должна тратить свои резервы, чтобы развлекать Иран: интервью

То есть?

Как только деньги получены, иранские партнеры «выключаются». Все остальное для них — неважно. И таких моментов очень много, их нужно учитывать.

Повторюсь, Владимир Владимирович посыл обнародовал. За это ему большое спасибо. При этом мы прекрасно видим, как сегодня ведут себя главы государств СНГ в целом и стран Средней Азии и Казахстана в частности.

Поэтому, я, наверное, не строил бы больших иллюзий на тему того, что сейчас начнется большое и серьезное движение. То, что наши партнеры видят очевидную выгоду для себя — перспективу хорошего заработка, действительно может их взбодрить.

Соответственно, это ляжет на наших грузоотправителей в качестве дополнительной нагрузки через заключение прямых инвестиционных контрактов или повышение тарифов.

Материалы по теме: Узбекистан призвал СНГ поддержать развитие новых логистических коридоров

Грузовладельцы на это пойдут?

Три года назад грузовладельцы смотрели на «Север — Юг» с изрядной долей скепсиса и не были готовы участвовать в проекте. Сейчас настрой иной — вариантов нет, значит, нужно вкладываться.

Читайте также: В нынешнем виде МТК «Север — Юг» России интересен, но не нужен — мнение