Санкт-Петербург, 7 июля, 2015, 11:08 — ИА Регнум.

Совладелец эстонского порта Силламяэ: «Если мы готовимся к войне, то нужно копать окопы, а не инвестировать»

Совладелец Силламяэского порта, экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи в интервью порталу Delfi раскритиковал эстонское правительство за военную истерию, которая мешает притоку инвестиций в страну. Вяхи считает, что санкции и антисанкции создают неблагоприятный политический климат, который, в свою очередь, влияет на эстонскую экономику. «Конечно, влияние не только на транзит, на сельское хозяйство, на туризм, на экономику в общем», — отметил Вяхи. Бизнесмен убежден: заявления эстонских чиновников том, что Россия может за два или четыре часа захватить Эстонию, отрицательно влияют на инвестиционный климат в стране. «Когда я слышу это от самых высоких государственных руководителей, то думаю: я бы хотел строить и инвестировать, но не буду, потому что мы готовимся к войне. Значит, надо копать окопы, а не делать инвестиции. Конечно — это плохо», — говорит Вяхи. По его словам, правительство страны должно разговаривать с предпринимателями, а также создавать благоприятные условия для инвестиций. С такой политикой никто не будет инвестировать в Эстонию, подчёркивает Вяхи. Сам экс-премьер не верит, что Россия может напасть на прибалтийское государство.

Говоря о грузопотоке в порту, Вяхи отметил, что мощности Силламяэ в три раза больше объёмов переваливаемых через него грузов. «В данный момент мы делаем около 7 млн тонн, мы спокойно могли бы делать без больших инвестиций в инфраструктуру 15 млн, а может быть, и 20 млн», — говорит эстонский предприниматель.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в январе 2015 года стало известно о том, что порт Силламяэ приостанавливает инвестиционную программу из-за охлаждения отношений между РФ и ЕС. Грузооборот порта Силламяэ в 2014 году вырос на 10,6% и составил 7,46 млн тонн.

Напомним, что владельцами порта в северо-восточной Эстонии являются петербургские предприниматели Андрей Катков, Евгений Малов и бывший премьер Эстонии Тийт Вяхи. Два терминала порта на 100% - российские. Это ВСТ (Baltic Chemical Terminal), который принадлежит концерну «Акрон», и «Танкхем», владельцем которого является крупнейший российский производитель минеральных удобрений ОАО МХК «ЕвроХим». Кроме того, терминалы Silsteve, которые занимаются контейнерами, генеральными грузами, перевалкой новых автомобилей и грузов ро-ро, на 50% принадлежат российским владельцам.

Бронке одобрили кредит на 8 млрд рублей

На прошлой неделе межведомственная комиссия при Минэкономразвития России отобрала семь инвестиционных проектов для участия в программе проектного финансирования общей стоимостью 58,2 млрд рублей (объем требуемых кредитных ресурсов — 36,8 млрд рублей). В их числе проект строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» в границах Большого порта Санкт-Петербург. Стоимость проекта составляет 19,79 млрд рублей, одобрен кредит в размере 8 млрд рублей. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе порта.

Напомним, что многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка» строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Проект строительства многофункционального морского перегрузочного порта реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Частные инвестиции в проект составят 43,7 млрд рублей, федеральные — 15,9 млрд рублей. ММПК «Бронка» будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Пропускная способность первой очереди ММПК «Бронка» позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов в год. «Бронка» примет первое судно с Ro-Ro грузом уже в сентябре 2015 года. Готовность порта на данный момент составляет 70%.

Эксперт: Балтийское море теряет «фору»

На минувшей неделе в Ленинградской области прошла международная молодежная летняя школа «Сотрудничество в регионе Балтийского моря: от политики к практике», в которой приняли участие эксперты, дипломаты и аналитики из России и стран ЕС. О том, как будет меняться транспортно-логистическая ситуация в регионе и зачем Петербургу нужна «драйвовая» стратегия, слушателям школы рассказал председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН», экс-председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Андрей Карпов.

Эксперт отметил, что на транспортную ситуацию в регионе Балтийского моря сегодня влияют несколько факторов. Карпов напомнил, что до недавнего времени «балтийский» морской маршрут в перевозке внешнеторговых грузов по направлению Россия — Европа обладал определенной «форой». По словам спикера, такая ситуация сформировалась еще в 90-х и объяснялась тем, что перевозка грузов морем дешевле и экологичнее сухопутного маршрута. Кроме того, долгое время Балтийское море и российско-финская граница были единственным участком соприкосновения таможенных пространств Европейского союза и России. Свою роль играл и фактор безопасности — в неспокойные 90-е перевозка грузов морским путем сопровождалась наименьшими рисками. Белоруссия тогда навязывала платное таможенное сопровождение на своей территории, напомнил эксперт, что также вынуждало перевозчиков выбирать море, а не сушу.

Сегодня завершается период, когда Балтийское море обладало «форой». Это связано с расширением ЕС, а также с созданием Таможенного союза. Кроме того, возросла адекватность Белоруссии в осознании собственных транзитных интересов, отметил эксперт. Карпов добавил, что новые экологические стандарты на Балтике также отрицательно повлияют на конкурентоспособность региона. С 1 января 2015 года предельное количество серы в топливе морских судов в акватории Балтийского и Северного морей не должно превышать 0,1 процента. Топливо в связи с этим будет дорожать, а значит, морское направление станет менее привлекательным для грузовладельцев, и грузы начнут «перетекать» на сушу.

«Кроме того, надо понимать, что наложенные антироссийские и встречные российские санкции также способствуют уменьшению грузопотоков, — отметил эксперт. — Это фактор, который играет свою роль и усиливает конкурентную борьбу между портами восточной части Балтийского моря».

При этом, по мнению Карпова, нужно учитывать, что на направлении Европа — Россия перевозятся не только российско-европейские внешнеторговые грузы, но и российско-азиатские, которые приходят в Европу морем, по маршруту вокруг всей Евразии. В этой связи эксперт отметил, что Россия «провалила свой национальный транзитный проект, разменяв его на „потемкинские“ контейнерные поезда имени Якунина (Владимир Якунин — глава РЖД — прим. ИА REGNUM)». «Двадцать лет разговоров не закончились чем-то существенным: транзит не достиг даже масштабов советских времен, он в разы меньше», — рассказал Карпов. Однако это, казалось бы, печальное обстоятельство продлит частичное существование «форы» для балтийских портов. Грузы в Азию и из Азии пока продолжают возить через Балтийское море, напомнил спикер.

Что касается такого важного для увеличения грузопотока фактора, как инвестиции в транспортную инфраструктуру, то здесь эксперт выделил два ключевых тренда. Во-первых, в нынешних условиях доходная часть российского бюджета сокращается, соответственно, «сжимаются» и расходы, в том числе и на транспортные инфраструктурные проекты. Во-вторых, приоритетными для федерального центра становятся масштабные комплексные проекты (развитие Восточного полигона российских железных дорог, развитие Северного морского пути).

Что нужно предпринять Северо-Западному региону (для экономики которого траспортно-логистический комплекс является принципиально важным), чтобы не потерять грузопоток вследствие вышеперечисленных причин? Сформулировать собственную драйвовую стратегию-идею, убеждён эксперт. «Перед Санкт-Петербургом стоит серьезная задача — модернизация стратегий и выдвижение драйвовой идеи, которая позволила бы обосновать перед федеральным центром то, что даже в этих условиях нужно продолжать инвестировать в нашу портово-транзитную инфраструктуру», — заключил Андрей Карпов.

Читайте также: Предвыборный Петербург. Стратегия развития транспорта: установка на недеяние?

Отметим, что объём перевалки грузов в российских портах Балтийского моря в мае 2015 года сократился по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года на 3% и составил 19,8 млн тонн.

Напомним, что международная молодежная летняя школа «Сотрудничество в регионе Балтийского моря: от политики к практике» проходила на территории Ленинградской области на горнолыжном курорте «Красное озеро» с 29 июня по 3 июля. Мероприятие было организовано Центром международной и региональной политики при поддержке НП «Русско-Балтийский медиа-центр», посольства Польши в России, группы компаний «Темпесто». Информационный партнёр летней школы — ИА REGNUM.

Грузооборот портов стран Прибалтики упал на 6,7%

Прибалтийские порты, конкурирующих за грузы с российскими портами Северо-Запада, за первые пять месяцев 2015 года перевалили в общей сложности 65,8 млн тонн грузов, что на 6,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Как сообщает эстонское издание Postimees, за отчётный период грузооборот вырос только у литовских портов. Морские гавани Литвы обработали на 3,1% грузов больше, чем в прошлом году (18,2 млн тонн).

Объём перевалки грузов в портах Латвии сократился на 5% до 31,9 млн тонн, в эстонских портах — на 18,5% до 15,7 млн тонн. Лидером по грузообороту стал Рижский порт (Латвия) с показателем 17,2 млн тонн. Вторую позицию по объёмам переваленных грузов занимает литовский Клайпедский порт (15,6 млн тонн за пять месяцев), третью — латвийский Вентспилсский порт (11,8 млн тонн). На четвертом месте — Таллинский порт (Эстония), который перевалил 10,4 млн тонн грузов.

48,5% всех прибалтийских грузов перевалили латвийские морские гавани, 27,7% и 23,9% - литовские и эстонские порты соответственно.

В эстонском порту Мууга построят СПГ-терминал

Совет ГАО «Таллинский порт» (Tallinna Sadam) на прошлой неделе утвердил строительство терминала СПГ в порту Мууга. Как сообщает ИА «РЖД-Партнер.ру», соответствующий договор о сотрудничестве будет заключен с крупнейшим нефтетранзитным оператором в Прибалтике AS Vopak E.O.S.

Ожидается, что стоимость строительства терминала составит до 20 млн евро, эти средства инвестирует партнер Таллинского порта. Согласно текущим планам, терминал должен быть готов к началу 2017 года. На первом этапе в восточной части порта Мууга планируется построить приемно-распределительный терминал СПГ с резервуарным парком объемом до 4 тыс. кубометров. Общая площадь терминала составит около 8500 квадратных метров. На следующих этапах возможны увеличение резервуарного парка, регазицифкация СПГ и его передача по соединительному трубопроводу в сеть природного газа.

Напомним, что AS Vopak E.O.S. принадлежит в равных долях (50/50) компании Global Ports (входит в состав N-Trans — самого крупного частного транспортного холдинга в России со стратегическими интересами в железнодорожных перевозках и портовых операциях) и голландской Koninklijke Vopak, которая специализируется на хранении и перевалке жидких нефтепродуктов, химических веществ, растительного масла и сжиженных газов.

Отметим, что первый в Прибалтике плавучий СПГ-терминал с максимальной мощностью 4 млрд кубометров газа заработал с конца октября в Литве.