Москва, 25 октября, 2005, 23:00 — ИА Регнум. О возможных перспективах развития трамвайного движения в Москве и о своем видении транспортной концепции города сообщили 24 октября на пресс-конференции председатель общественного движения "Москвичи за трамвай" Александр Морозов, представитель Международного Союза общественного транспорта (МСОТ) Василий Тихонов и главный редактор издательства "Железнодорожное дело" Андрей Мясников. В рамках пресс-конференции была представлена программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года, сообщает корреспондент ИА REGNUM.

По словам Александра Морозова, цель программы - привлечь внимание столичных властей и общественности к современным стратегиям развития транспорта, успешно применяемым за рубежом, добиться привлечения широкого круга специалистов и внедрения в Москве передовых эффективных решений на транспорте. Наша цель - оптимизация транспортной схемы, так как именно транспорт сегодня доставляет максим неудобств москвичам. Загрязнение окружающей среды, опоздания на работу, долгое ожидание "скорой помощи", пожарных - вот последствия отсутствия грамотной транспортной концепции Москвы. "С 1996 года мы изучаем международный и опыт, и видим, что столичные власти или не понимают современных тенденций, или не принимают их во внимание, - отметил Морозов. В качестве примера он привел опубликованное в прессе интервью с заведующим научно-проектным отделом транспорта и дорог ВНИиПИ Генплана Москвы Михаилом Крестмейном, по словам которого "пробки в Москве не кончатся никогда, так как городу не хватает 350 км дорог". В ближайшие 7 лет в Москве планируется построить только 50 км дорог, подчеркнул Александр Морозов; таким образом, столичные власти фактически признают, что не в силах справиться с проблемой пробок.

"Сегодня в Москве совершенно не востребована идея скоростного трамвая, или так называемого легкорельсового транспорта, очень распространенного на Западе", - отмечали участники пресс-конференции. - Этот трамвай отличается тем, что двигается не по проезжей части, а по обособленному полотну. Причем его скорость достигает скорости метрополитена, перевозя всего лишь примерно в 2 раза меньше пассажиров, чем метро". Легкое метро, мини-метро и монорельс, по мнению Александра Морозова, не стали спасением для Москвы. Монорельс - чрезвычайно дорогостоящий проект - оказался фактически аттракционом, хотя на его месте вполне могла бы пройти трасса скоростного трамвая. "Мини-метро отличается от обычного только более короткой платформой, что также ничем не оправдано, а стоимость его строительства сравнима со стоимостью обычного метро. Шум от эстакады легкого метро вызывает постоянное недовольство жителей находящихся неподалеку жилых домов", - отметил Морозов.

"Еще одной ошибкой правительства Москвы стал проект перехватывающих парковок: парковка на Крестьянской Заставе не оправдал себя; автомобилисты, фактически доехавшие до центра города, не видят смысла пересаживаться на общественный транспорт и продолжают движение на своем автомобиле дальше. На Западе же перехватывающие парковки расположены, как правило, на конечных остановках общественного транспорта, что более целесообразно. Обратившись к опыту МСОТ, комитет "Москвичи за трамвай" разработал проект не только сохранения и развития трамвая в Москве, но и развития транспортной системы в целом", - отметил Морозов. - Согласно концепции, в городе в целом должна возрасти роль общественного транспорта. Сегодня лишь 20% перевозок в Москве осуществляется личным транспортом. При этом, увеличение доли общественного транспорта с 80 до 90% (всего на 10%), по мнению авторов концепции, позволило бы снизить долю частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть. В развитии системы общественного транспорта ключевую роль смог бы сыграть именно скоростной трамвай. Строительство его трассы в 10 раз дешевле, чем строительство одной линии метрополитена. Его пропускная способность и скорость приближается к показателям метро. Преимущество заключается и в том, что пассажирам не приходится терять время, спускаясь под землю. В каждом городе есть своя специфика, позволяющая оптимизировать движение скоростного трамвая, отмечали участники пресс-конференции. Например, в Киеве скоростной трамвай ходит по три вагона, в Волгограде - на ряде станций спускается под землю. На трамвай практически не влияют погодные сложности: он испытывает куда меньшие сложности при движение в снегопад и гололед, чем автобусы и трамваи. Он экологически безопасен, да и в целом его безопасность очень высока. Стоит отметить, что ежедневно в Москве гибнет до 10 человек в ДТП, связанных с личным транспортом; при том, что ЧП в общественном транспорте происходят несравнимо реже".

Радиально-кольцевая схема транспортной сети Москвы предполагает наличие быстрого, вместительного наземного транспорта, которым жители отдаленных районов могли бы добираться до дома от станции метро. Сегодня эту роль выполняют автобусы, которые ходят нерегулярно и создают дополнительную нагрузку на экологию, и маршрутные такси, маловместительные и небезопасные. Скоростной трамвай стал бы успешной альтернативой этим видам транспорта, уверены разработчики концепции; в частности, его можно было бы довести до районов Митино и Строгино, где затягивается строительство метро.

По словам Андрея Мясникова, сегодня в Москве трамвай не востребован не потому, что этот вид транспорта устарел как таковой, а потому что трамвайные пути и вагонный парк находятся в плохом состоянии. Так как трамвай отличается большой надежностью и износоустойчивостью, в столице до сих пор используются вагоны производства 60-70-х гг., отметил мясников. По мнению представителя МСОТ Василия Тихонова, со временем все больше городов приходят к мысли, что трамвай является удобным видом городского общественного транспорта и начинают восстанавливать трамвайную сеть, ранее ликвидированную в связи с развитием личного автотранспорта. В период с 1996 по 2004 год 87 городов мира восстановили свою трамвайную сеть или построили ее заново, сообщил Тихонов.

Кроме того, подчеркнул представитель МСОТ, когда столичные власти вплотную займутся развитием общественного транспорта, выиграют все, включая и автомобилистов, так как если значительная часть горожан пересядет в общественный транспорт, нагрузка на дороги значительно снизится, а значит, число пробок также сократится.