Екатеринбург, 17 сентября, 2019, 20:44 — ИА Регнум. Развитию в России высокоскоростных железнодорожных магистралей мешает шесть факторов. Об этом на конференции в Екатеринбурге заявил генеральный директор хозяйственного партнёрства «Уральская скоростная магистраль» Сергей Бревнов.

Вячеслав Жемерикин. Девчата из Магистрального. Из цикла «Мы на БАМе» (фрагмент). 1974

Первым фактором он назвал отсутствие в России государственных стандартов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Для проекта ВСМ Москва — Казань разработаны специальные технические условия, которые нельзя применять ни для проекта Челябинск — Екатеринбург, ни для любого другого.

«Следующим фактором является отсутствие эксплуатационных стандартов. При обсуждении проекта с правительством нам очень сложно подтверждать цифры, касающиеся операционных расходов, содержания магистралей, потому что нет утверждённых стандартов. Практически мы сейчас базируемся на опыте зарубежных стран и на стандартах операционных расходов, которые применены к обычным железным дорогам», — заявил Бревнов.

Третьим фактором является отсутствие отечественного производства многих высокотехнологичных узкоспециализированных компонентов для ВСМ, которые есть только у стран-лидеров ВСМ. В России нужно осваивать это, модернизировать свои мощности.

«Здесь мы видим необходимость реализовать совместную работу с иностранными институтами, с иностранными технологическими компаниями, в кооперации с российскими технологическими компаниями», — сказал гендиректор.

Четвёртый ограничивающий фактор — это недостаточно гибкое бюджетное и инвестиционное законодательство. В проекте ВСМ Челябинск — Екатеринбург возникла необходимость разделить ответственность федеральных и региональных органов власти, используя при этом средства федерального и регионального бюджетов. Но российское законодательство не позволяет использовать в одном проекте разные уровни бюджетов.

Пятый фактор — тарифная политика. Она требует существенной переработки, так как не учитывает большого количества факторов, влияющих на операционные расходы, считает эксперт. В данном случае речь идёт о плате за доступ к инфраструктуре, которая при расчёте должна учитывать различные факторы. Во всём мире тарификация для ВСМ в корне отличается от применяемой в России к обычным железным дорогам. Сегодня у нас просто нет тарифной политики для ВСМ, и одна из приоритетных задач — совместными усилиями разработать такую систему. Например, владелец инфраструктуры мог бы дифференцировано брать деньги за проезд с перевозчика в зависимости от того, на какое время (пиковое — не пиковое) зарезервировал этот перевозчик нитку в графике, реально он проехал по этой нитке или не проехал (но всё равно заплатил по схеме take-or-pay), на каких станциях по маршруту остановился для посадки-высадки пассажиров, а какие прошёл мимо без остановки, с какой скоростью прошёл и сколько собой «снял» других поездов. Весь комплекс факторов должен быть проработан и учтён в тарифной политике ВСМ на государственном уровне.

«И шестой фактор — отсутствие стандартов экологической безопасности. Таким образом, есть шесть областей, которые необходимо развивать с целью развития ВСМ в России», — подчеркнул Сергей Бревнов.

Как сообщало ИА REGNUM, в 2020-х годах планируется построить и запустить ВСМ Челябинск — Екатеринбург. Она должна стать частью транспортного коридора «Евразия» — от Берлина до Пекина.

Первым этапом такой магистрали является ВСМ Москва — — Казань. Однако её строительство пока не началось.