Москва, 12 ноября, 2016, 00:07 — ИА Регнум. Китай становится всё более важным партнёром России в области международных контейнерных перевозок, при этом наибольший рост отмечается в перевозках транзитных. Несмотря на то, что Пекин активно интересуется альтернативными направлениями транзита своих товаров в европейском направлении, прямыми конкурентами эти маршруты для путей, пролегающих через Россию, не выступают. Более того, хотя в долгосрочной перспективе главную выгоду от Экономического пояса Шёлкового пути получит Казахстан, в краткосрочной и даже среднесрочной перспективе наибольшие преимущества получит именно Россия. Как передает корреспондент ИА REGNUM, об этом 11 ноября шла речь на XI международной конференции Евразийского банка развития «Евразийская экономическая интеграция» во время обсуждения проблем Экономического пояса Шелкового пути.

Чжан Хуннян. Китай. Великий шелковый путь

По данным, представленным управляющим партнёром исследовательского агентства InfraNews Алексеем Безбородовым, большая часть китайской торговли в Европе приходится на Германию (38%), Нидерланды (более 16%) и Францию (12%), страны Прибалтики и Южной Европы.

При этом «торговля сбалансирована у Китая только с Германией и Нидерландами», отметил Безбородов. «У остальных в принципе дефицит с Китаем, доходящий до 60%», — добавил он.

Читайте также: «Мы не должны переоценивать Китай в отношении развития Шёлкового пути»

«На сегодняшний день суммарный оборот — это более 14 млн контейнеров между Китаем и Европой. На самом деле чуть более 1% ходит по территории Казахстана, Российской Федерации, по территории Белоруссии, уходя на территории Восточной Европы, в Германию и некоторые другие страны», — продолжил представитель InfraNews.

В целом же торговля между Китаем и Европой испытывает некоторый кризис. «В деньгах все обороты падают — по всем типам грузов, которые у нас сегодня контейнизированы и транспортируются из Китая в Европу и из Европы в Китай», — заявил эксперт.

Это вызвано тем, что Китай сам выносит свои производства в Индонезию, Вьетнам и Малайзию — страны, с которыми торговля идёт в основном морем, пояснил Безбородов.

У большинства географически близких к Китаю стран, так или иначе задействованных в Экономическом поясе Шёлкового пути, торговля также несбалансированная, продолжил он: «Китай больше поставляет в эти страны, чем эти страны могут поставить в Китай»

В случае с Россией торговый баланс выглядит несколько лучше, однако так или иначе «за 9 месяцев 2016 года Российская Федерация поставила Китаю товаров и услуг на 22 млрд долларов, Китай — России на 26 млрд», констатировал он.

При этом на сегодняшний день тарифы на сквозную доставку в любом из вариантов не конкурируют с океанской доставкой — сухопутными маршрутами везутся достаточно дорогие товары и грузы.

«На сегодняшний день в силу того что сроки доставки посуху из Китая в Европу через наши территории в два раза как минимум короче. При транспортировке дорогих товаров, дорогих грузов замораживаются достаточно серьёзные суммы денег, мы понимаем, что если груз достаточно дорогой, то грузовладельцы могут экономить определённые деньги при сухопутной доставке, даже если ставка значительно выше (в сравнении с морскими перевозками)», — объяснил Безбородов, добавив, что «в долгосрочном плане надо вести речь о снижении цены».

Аналогично высказался и директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР) Евгений Винокуров: «Я вынес глубокое убеждение, что история Экономического пояса Шёлкового пути — это история западного и центрального Китая. Даже в самом лучшем раскладе при 10 млрд инвестиций (планируемых в этот проект) мы не будем конкурировать с перевозками из Шанхая и Гуанчжоу».

«В долгосрочной перспективе на 15 лет главным бенефициаром проекта станет Казахстан, где нужны наибольше инвестиции и отдача. Однако в краткосрочной и даже среднесрочной песпективе — это история России и Транссиба. Сейчас большая часть груза идёт через Забайкальск, по Транссибу», — продолжил он.

С точки зрения инвестиций нужно вкладывать деньги в «узкие места» транспортной инфраструктуры, уверен директор Центра интеграционных исследований ЕАБР. По его мнению, потенциал у трансазиатского транзита есть, но в первую очередь в этом случае речь идёт о «взаимосвязанности Азии в целом».

Между тем, в сравнении с альтернативными проектами сухопутного транзита, путь по российской территории выглядят достаточно выигрышно, заявил директор по развитию бизнеса «РЖД-Логистики» Денис Мазурин.

«Коридор по Транссибу от трансказахстанского маршрута отличается основным фактором — дело в том, что все грузы, которые присутствуют на этом коридоре, присутствуют там исключительно по рыночным факторам. На этом маршруте существует коммерчески привлекательный сервис, который по соотношению сроки доставки-цена устраивает клиентов, и грузополучатели идут туда», — констатировал он.

«Те объёмы, которые присутствуют на трансказахстанском маршруте, они в том числе существуют благодаря дотациям китайских провинций, которые поддерживают этот коридор. Надо сказать, дотации грузоотправителям достаточно большие там присутствуют — доходит до 3000 долларов на 40-футовый контейнер, что, наверное, достаточно существенно», — продолжил представитель «РЖД-Логистики».

По его словам, очень важным перспективным сегментом является перевозка между Китаем и Россией продуктов питания: «Это и мясо, это и масло, крупы, мука и так далее — другой вопрос, что существует на настоящий момент как технологические так и коммерческие вопросы по организации таких перевозок».

Кроме того, могут развиваться в дальнейшем также перевозки по коридорам почтовых отправлений, которые до недавнего времени не перевозились в контейнерах, а также товары электронной торговли.

При этом, как заявил директор по фондовому рынку и работе с инвесторами «Трансконтейнер» Андрей Жемчугов, альтернативные маршруты из Китая в сторону Европы даже в теории не выступают в качестве прямых конкурентов российским транзитным путям.

«Конкуренция между транзитными коридорами, наверное, есть, но с таким же основанием можно говорить о конкуренции между красной веткой Московского метро и зелёной», — заявил Жемчугов.

По его словам, каждый из существующих транзитных коридоров «обслуживает определённые регионы, в которых груз зарождается, и определённые регионы, где он поглощается».

Если брать Россию, то существуют три основных направления — в первую очередь, северо-восток Китая, который исторически тяготеет к Транссибу и Забайкальску. По большому счёту ответвлением от него является Трансмонгольская магистраль. Третий же коридор — из Центрального Китая через Казахстан.

«По большому счёту, альтернативные маршруты, через Кавказ и Чёрное море, трансазиатский маршрут через Иран и Турцию и так далее — все имеют право на существование. У этих маршрутов тоже есть экономически обоснованные ниши, но они связаны не с перевозками в Центральную Европу, которая является нашим ключевым клиентом, а в Турцию, Балканский полуостров и так далее», — убеждён Жемчугов.

Таким образом, конкуренции не следует переоценивать, считает он: «Это параллельные маршруты».

В свою очередь, потенциал транзита России уже реализуется, при этом не следует преувеличивать те проблемы, с которыми могут столкнуться российские железные дороги при попытке «переварить» возросший контейнеропоток.

«Да, удвоение контейнерного рынка (в настоящее время 3 млн, по итогам реализации проекта предусматривается 6 млн — прим. ИА REGNUM ) — это цифры, поражающие воображение. С другой стороны, если мы берём в тоннаже контейнерные перевозки по сети РЖД, контейнерные перевозки занимают только 2%. И даже если мы сейчас возьмём весь потенциальный транзит и его реализуем, доля контейнерных перевозок возрастёт до 4% — это совершенно не те объёмы, которые требуют глобальных затрат на инфраструктуру», — указал эксперт.

По его словам, в первую очередь для реализации транзитного проекта с Китаем «потребуются инвестиции, но потребуются они в первую очередь в терминальную инфраструктуру, причём в терминалах на погранпереходах, и, наверное, потребуются инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, связанную с терминалами», которые построены были ещё при советской власти, и, соответственно, нынешним условиям совершенно не отвечают.

Между тем, доля Китая стремительно растет в области международных перевозок России в целом, продолжил директор по фондовому рынку и работе с инвесторами «Трансконтейнер» Андрей Жемчугов.

«Возьмём 9 месяцев 2015 года и 9 месяцев 2016 года. Доля Китая в экспорте-импорте российских перевозок в прошлом году была 29% (в натуральных показателях), в этом году доля до 36%. Каждый третий контейнер, который у нас идёт в международных перевозках, либо из Китая, либо в Китай, либо транзит», — констатировал он.

Что касается импорта, то несмотря на то, что «по сети РЖД они стагнируют, перевозки импортные из Китая в РФ выросли на 5%. «Соответственно, доля Китая в импорте выросла с 39% за 9 месяцев 2015 года до 41% в 2016 году. Каждый второй импортный контейнер — контейнер с китайским грузом», — указал Жемчугов.

В отношении экспорта девальвация рубля дала одинаковое конкурентное преимущество по всем направлениям, в том числе и по китайскому. «Экспорт в целом по сети РЖД вырос на 5%. Доля Китая в экспорте выросла с 20 до 23%», — заявил директор по фондовому рынку и работе с инвесторами «Трансконтейнер».

Наконец, самая интересная ситуация, по его словам, сложилась непосредственно в транзите. «Год назад Китай обеспечивал 41% транзита через РФ. В этом году доля — до 74%».

В нынешней ситуации транзит является наиболее очевидно перспективным направлением, указал он. При этом важно учитывать, что объём транзитных перевозки фактически не зависит от конъюнктуры и экономической ситуации в самой России.

В то же время Евразийский экономический союз и Евразийская экономическая комиссия недостаточно вкладывают усилий для того, чтобы продемонстрировать бизнесу преимущества российско-китайского транзитного проекта, указал помощник министра Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по торговле Сергей Чернышев.

По его словам, в ближайшее время будут сделаны конкретные шаги, чтобы преодолеть этот недостаток. «Мы приступили к переговорам по соглашению с Китаем — самый главный инструмент, который, мы надеемся, заработает, и поможет проект продвигать. Мы должны получить от бизнеса технические задания в каждой из тех сфер, где бизнес работает», — сказал он.

«Если это касается проекта в транспортной сфере, мы должны чётко понимать, каких регуляторных инструментов не хватает компаниям, и которые можно было бы погрузить в межправительственное двустороннее соглашение, тем самым поспособствовав лучшей реализации проекта», — заявил Чернышев.

Напомним, 11 ноября Евразийский банк развития провёл XI Международную конференцию по вопросам евразийской экономической интеграции. На мероприятии обсуждались вопросы регионального сотрудничества в ключевых отраслях экономики, вопросы валютно-финансовой интеграции, было уделено внимание теме укрепления межгосударственного взаимодействия в рамках ЕАЭС, проблемам и перспективам деятельности международных банков развития в регионе. В конференции приняли участие руководители Евразийской экономической комиссии, министерств и ведомств, национальных компаний, представители международных финансовых организаций.