Латвия, 27 мая, 2007, 13:11 — ИА Регнум. Третья и последняя сессия прошедшей в Риге 25 и 26 мая 12-й международной конференции "Балтийского форума" - "ЕС и Россия в 2007 году: договариваясь о новых отношениях" - была посвящена теме "Российско-европейский транзит: новые возможности для Латвии". Как сообщает сегодня, 27 мая, корреспондент ИА REGNUM, участники дискуссии попытались разобраться, почему при обоюдной заинтересованности в российском транзите через Латвию республика теряет значительную часть российского экспорта и что нужно для того, чтобы ситуация изменилась в лучшую сторону.

По словам директора Департамента транзита Министерства сообщений Латвии Андриса Малдупса, сегодня приоритетом республики являются контейнерные перевозки с привлечением грузов с Дальнего Востока, Азии, Средней Азии, в том числе Казахстана и России, а также северо-запада Китая. В своём сообщении на сессии он отметил, что "наконец-то на карте Европейского союза с сопредельными странами официально отмечен коридор между латвийскими портами и Москвой". А также то, что на транзит в Латвии приходится около 90% оборота грузов в портах и 75% грузов, перевозимых по железной дороге, в свою очередь доля транзита в ВВП - около 5-7%. Кстати, позже один из содокладчиков - директор латвийского Центра прикладных исследований Виктор Сиперковский - обратил внимание, что несправедливо называть страну транзитной, если доля транзита в ВВП составляет только 5%. Между тем глава транзитного департамента Министерства сообщений рассказал российским коллегам, какие преимущества имеют свободные порты и специальные экономические зоны Латвии: "Этот статус даёт преимущества предприятиям в налоговой сфере: 80-100%-ные скидки по налогу на недвижимость и подоходному налогу с предприятий, "нулевая" ставка на НДС, товары и услуги, произведённые в свободных портах и специальных экономических зонах. А также освобождение работающих в них компаний от НДС, акцизного налога и таможенной пошлины и другие преимущества".

Андрис Малдупс подробно остановился на состоянии дел и потенциальных возможностях портов в Риге, Вентспилсе и Лиепае. Например, в сфере контейнеров большие свободные мощности имеются в Лиепайском порту, чем, по словам директора департамента, уже заинтересовались ирландские инвесторы, которые рассматривают возможности развития здесь контейнерного терминала. Как подчеркнул Малдупс, Латвия теряет и уже потеряла большую часть российского экспорта энергоресурсов, особенно металлов, что связано с политикой России по переориентации грузопотоков на собственные порты: "В такой ситуации мы должны искать новые возможности и ничего другого пока правительство не может сделать, как только стараться улучшать предпринимательскую среду. И одна из сфер улучшения этой среды для сектора логистики - это таможенные и налоговые возможности. Мы очень тесно работаем с Ассоциацией по логистике и таможенными структурами: разработали некоторые предложения, которые одобрены правительством. Есть возможности выпуска товаров для свободного обращения в Латвии с уплатой лишь таможенной пошлины. Суть в том, что, если идёт большой грузопоток по суши из России или Китая в Европейский союз, их можно привезти на латвийские склады, выпустить в свободное обращение и затем торговать по всему Европейскому союзу, не платя налога на добавленную стоимость. То есть сэкономить примерно 18-21% от стоимости грузов".

Кроме того, по словам представителя Минсообщений, Латвия предлагает услуги по сборке продукции: "Например, если в ЕС импортируется велосипед, то таможенная пошлина составляет 15%. А если импортируются составные части, то это только 5%. И, учитывая расходы на сборку, примерно 3-5% от стоимости товара, можно сэкономить примерно 5-7% от его стоимости. Для оптовых торговцев это уже хорошая прибыль". В качестве практического примера Малдупс привел создающийся в Елгаве завод грузовиков "ЗИЛ". Что касается нынешнего состояния сотрудничества с Россией по вопросам транзита, то, на взгляд директора транзитного департамента, либо восточный сосед забыл о странах Прибалтики, либо специально проводится политика, выталкивающая их из этой сферы: "Явная разница проявляется в тарифах на железной дороге в России. С конкретной станции Ново-Ярославская до Санкт-Петербурга - 834 километра при ставке 18 долларов, почти такая же дистанция до границы Латвии - 46 долларов. То есть тариф в два с половиной раза больше. Как грузовладелец может выбрать направление на Латвию, если ему в два с половиной раза нужно платить больше, хотя заинтересованность в латвийских портах есть? Другой пример. В начале этого года вышло распоряжение Министерства транспорта России, определяющее специальные ставки на контейнеры по конкретным коридорам. (...) На все направления есть кроме прибалтийских стран. Или забыли, или просто такая политика, которая всё время отталкивает прибалтийские страны. (...) Вице-премьер России Сергей Иванов в начале этой недели заявил, что Россия реализовала несколько мероприятий по увеличению мощностей портов в Приморске и Высоцке. Мол, таким образом, рядом с Санкт-Петербургом создаётся достаточно собственных мощностей и будет возможность планово, спокойно, без ажиотажа уменьшить грузопоток через прибалтийские страны, и Россия планирует придерживаться этой стратегии. В свою очередь, господин Калюжный (посол России в Латвии Виктор Калюжный, - прим. ИА REGNUM) заявляет в интервью, что интерес России к Латвии в сфере транзита есть". В заключение Андрис Малдупс пожелал, чтобы в ходе дискуссии всё-таки определили, какой интерес у России к Латвии есть в сфере транзита и что ещё требуется от латвийских транспортников, чтобы его реализовать и что следует сделать, чтобы улучшить привлекательность транзита через Латвию для российских грузовладельцев.

Латвийских коллег успокоил и обнадёжил первый вице-президент и руководитель направления по работе с правительственными и государственными организациями ЗАО "Ренессанс капитал" (Россия) Игорь Юргенс. По его словам, прогнозам вице-премьера Иванова не суждено сбыться: "Все ограничения были в политической сфере, и мы это прекрасно понимаем. В начале десятилетия мы были свидетелями ряда заявлений о том, что произойдёт полная переориентация российских товарных и сырьевых потоков с Балтийского моря на другие акватории, где есть возможность использовать суда большей осадки. И уже однозначно чуть попозже многие говорили, что прибалтийские страны потеряют значительные объёмы перевалки ввиду введения в строй новых мощностей российских терминалов по обслуживанию нефтеналивных и генеральных грузов. Прогнозам не суждено было сбыться, и я думаю, не суждено будет сбыться некоторым прогнозам, прозвучавшим в последней части выступления нашего коллеги, цитирующего российских руководителей. Можно с уверенностью сказать, что на обозримую перспективу, освоенную ещё нашими царями, Балтика останется ключевым звеном транзита российского сырья. И дело тут не в том, что это самый короткий путь на южные незамерзающие балтийские порты, а в том, что там очень много активов, которые приобретены российскими предпринимателями". В качестве примера Юргенс предложил проанализировать структуру собственности эстонских портов: "Мы увидим, что "АКРОН", "ЛУКОЙЛ", "Северстальтранс" и все остальные - они просто владеют этими терминалами. Разве они спишут эти деньги и закроют свои собственные терминалы? Поэтому, конечно, это направление будет по-прежнему очень интересным и важным. Другое дело сформулированный в момент наших романтических отношений с американцами проект: протянуть в Мурманск из Западной Сибири трубу и 110 млн. тонн тащить из Мурманска в Соединённые Штаты. Но, во-первых, это работает только при не менее 20 долларов за баррель, а мы помним, что в начале этой десятилетки мы и 8 имели. Но идёт инфляция издержек, поэтому, я думаю, что 20 - это не нижний ценовой предел. И вот вдруг при каком-то сдвиге, при том, что эту трубу ещё не известно чем наполнять, мы будем 110 млн. тонн ввозить в Соединённые Штаты Америки, получается, по себестоимости. В то время как есть европейский рынок, который намного более адаптирован. И пока в настоящий момент, насколько я знаю, нефтепровод такого рода под Мурманском строить не собираются".

По словам Юргенса, разработка Штокмановского газового месторождения с одновременным строительством завода по сжижению газа с ориентацией на северо-американский рынок тоже на некоторое время заморожена: "Размышляют о том, куда всё-таки этот газ поставлять? Поэтому я не думаю, что эти отвлечения на северо-американский рынок затронут Балтию, которая по-прежнему будет одним из интересных и ключевых направлений. Стремительное освоение южного маршрута тоже имеет свои определённые сложности: мы знаем о судоходстве через Турцию, мы пытаемся эти узкие места расширить, нефтепровод "Бургас - Александрополис" мы всё-таки, как я понимаю, запускаем после долгих лет. И Балтийскую трубопроводную систему мы сейчас тоже модернизируем. Тем не менее по-прежнему ситуация с распределением грузопотоков между российскими и прибалтийскими портами остаётся такой, какова она есть. Конечно, заявление первого вице-премьера Иванова нельзя игнорировать. Он выразил правильный вектор: нам надо заполнять собственные мощности, нам надо строить собственные порты, надо увеличивать занятость в этом регионе. Так называемое Ленинградское чудо: темпы роста Ленинградской области и Санкт-Петербурга вселяют, безусловно, и гордость и чувство удовлетворения тем, как бурно развивается этот регион. Но 30 млн тонн перевалки в Санкт-Петербурге - это, пожалуй, экологический предел этого города, потому что порт находится в его центре. То есть небольшая, не дай бог, какая-то катастрофа или разлив - это действительно будет серьёзная вещь. Поэтому и Усть-Луга, и Приморск, и все остальные, помимо того что замерзают, они имеют и определённые ограничения. Они будут работать, переваливать очень много и нефти, и других грузов, но этим не ограничивается наша там деятельность. И 26 портов Балтии, включая латвийские, будут очень интересным местом и найдут себе загрузку". Правда, при этом Юргенс признал, что он не специалист в области транзита, но готовился к этому выступлению: "Мне специалисты сказали, что даже после "Бронзового солдата" 25 млн тонн как переваливалось через Эстонию, так и переваливается. Да, мы принимали какие-то меры, чтобы показать своё недовольство политическими событиями, но экономика есть экономика. Вспомните ситуацию с Вентспилсом. Да, мы по целому ряду причин, которые у меня даже просто нет времени анализировать, приостановили прокачку через Вентспилс. Но, по данным Министерства сообщений Латвии, в 2005 и 2006 годах латвийские порты перевалили соответственно 60 и 59,5 млн тонн грузов. В 2001 году, когда поставки по нефтепроводу Полоцк - Вентспилс были рекордными для всего периода после 1991 года, латвийские порты в общей сложности отработали 57 млн тонн - на 2,5 млн тонн меньше. То есть Вентспилс не оказал никакого крупного влияния (заметим, об этом можно судить только при сравнительном анализе роста грузооборота в других портах Прибалтики, - прим. ИА REGNUM). Я не хочу сказать, что это было правильное или неправильное решение: 15 млн тонн, которые мы там переваливали, целому ряду российских нефтяных компаний были совсем не лишними. Но, с другой стороны, было политическое решение заполнять Балтийскую трубопроводную систему, и оно было выполнено. Вернёмся мы к Вентспилсу или нет, это большой вопрос. Потому что время идёт, трубы стареют. Но вы знаете, что "Транснефтепродукт" даже увеличил прокачку через соответствующие железнодорожные мощности и так далее. У каждой ситуации есть своя причина и своё следствие, но ещё раз повторяю, вопрос о работе на латвийском направлении продолжает оставаться экономически целесообразным для целого ряда российских операторов. Коллега уже рассказывал, что диверсификация каждого из портов с точки зрения категории грузов - это очень правильное решение. И Лиепая это показывает по сравнению с Вентспилсом: цифры по перевалке в порту, который диверсифицирован, значительно более интересны, чем который не диверсифицирован".

Заметим, как уже сообщало ИА REGNUM, по данным Центрального статистического управления Латвии, в первом квартале текущего года объём переваленных грузов в Вентспилсском порту составил 7,8 млн тонн, что на 7,2% больше, чем за тот же период прошлого года. В свою очередь в Лиепайском порту - 1 млн тонн, что на 1,5% меньше, чем в первом квартале 2006 года. Но, возможно, в распоряжении господина Юргенса были какие-то другие цифры. Весьма радужной ему кажется перспектива и в сфере сотрудничества с Латвией по поставкам газа: "Вчера мы много говорили о северном трубопроводе. Я думаю, что здесь у нас открываются довольно серьёзные возможности после подписания пограничного договора (...) и при правильном импульсе в двусторонних политических отношениях. Ответвление на Латвию от Североевропейского газопровода с целью использования и Инчукалского подземного газохранилища, а также пока предполагаемого, но уже всё-таки изучаемого Добельского аналога, это, как мне кажется, очень интересный перспективный путь. В этой связи я считаю знаковым апрельское интервью премьер-министра Латвии (Айгара Калвитиса, Народная партия, - прим. ИА REGNUM) немецкой "Berliner Zeitung", в котором он заявил дословно, я цитирую: "Латвия рассматривает Североевропейский газопровод как коммерческий проект, нацеленный на удовлетворение растущих нужд потребителей Европейского сообщества". При этом господин Калвитис отверг попытки журналистов обвинить Россию в разобщении ЕС. Он сказал, я опять цитирую: "Европа уже расколота в вопросах энергетической политики, и в принципе это не имеет никакого отношения к России". Мне кажется, это очень хороший старт наших разговоров. Я знаю, что "Газпром" изучает возможности Добельского уникального пока газового хранилища на 15 млрд кубических метров газа. Напомню, что на прошлой неделе Россия подписала соглашение о Зальцбургском хранилище - оно всего на 3 миллиарда кубов, что считается очень приличной мощностью. А тут у нас 15, и, насколько я знаю, структура недр Латвии такова, что в принципе Латвия когда-нибудь могла бы стать вообще резервной мощностью для чуть ли не 70 млрд кубических метров газа, что в момент каких-то сложностей было бы очень полезным хранилищем для, можно сказать, половины Европы".

По словам Юргенса, сотрудничество в этой сфере не заканчивается "Газпромом": "Перспектива сотрудничества в газовой области имеется также и в строительстве состоящей из шести блоков ТЭЦ мощностью до 3 600 мегаватт, которая работала бы на природном газе. Это изучаемый вопрос. Во-первых, это покрыло бы полностью латвийский дефицит и Латвия превратилась бы в достаточно крупного экспортёра: она охватила бы не только прибалтийский рынок, но и скандинавский, который связан с сетями Латвии и Эстонии через только что введённый в эксплуатацию, проложенный по дну Двинского залива кабель. Строительство ТЭЦ являлось бы той самой надстройкой над транзитной отраслью, которая значительно стабилизировала бы все наши политические шараханья, и сделало бы нас взаимозависимыми друг от друга. Полемика тут довольно острая. Все мы знаем, что есть проект совместно с Литвой, Польшей и Эстонией по созданию новой атомной электростанции в Литве, после того как закроется Игналина. Но АЭС реально может быть сооружена только к 2015 году, а последний второй блок Игналины будет остановлен по требованию Европейского союза в 2009 году. В случае же ТЭЦ при условии поэтапного введения в строй блоков первый из них сможет быть запущен в 2010-2011 годах". Как отметил представитель "Ренессанс Капитал", мотивация сторонников АЭС в большей степени имеет не экономический, а политический контекст: "Тут я могу сослаться на последнюю статью Арманда Кумпаниса "Энергетический коктейль: атомная отрасль в энергетической политике Латвии". В журнале "Балтийская мозаика" он признаёт, что Латвии нужна атомная станция, так как она может обеспечить энергетическую независимость страны. Однако дальше цитата президента Академии наук: "Решение должно быть именно политическим"".

Участником и почётным гостем форума был посол Российской Федерации в Латвии Виктор Калюжный. Как уже сообщало ИА REGNUM, 25 мая во время встречи с парламентской комиссией Латвии по иностранным делам дипломат заметил, что зачастую проблемы с транзитом связаны не с политикой, а конкретными техническими вопросами. Корреспондент ИА REGNUM попросил посла прокомментировать замечание Игоря Юргенса, что "все ограничения были в политической сфере". "Надо разделять то, о чём он говорил, - пояснил Калюжный. - Если это вентспилсское направление, то здесь можно вести речь о политике. А всё остальное - в основном технические проблемы. Нужно строить и модернизировать пути сообщений, реанимировать пограничные переходы, создавать привлекательные условия для транзита по контейнерам и так далее. Нужно реформировать и укрепить железную дорогу, повысить скорость передвижения составов. Конечно, в любом случае отделить политику от экономики или экономику от политики нельзя и мы об этом всё время говорим и с этим соглашаемся. Но выделять политику как противодействующий фактор я бы не стал".

В свою очередь, как следует из вступления участника сессии - председателя правления общества "Балтийская ассоциация - транспорт и логистика", экс-министра иностранных дел Латвии Яниса Юрканса, для улучшения ситуации с транзитом много следует сделать непосредственно латвийской стороне. "Инвесторы и грузовладельцы ещё могут вернуться в Латвию, - обнадёжил Юрканс. - Но в том случае, если им будут предложены оптимальные условия. Первое, если грузовой транзит и развитие транспортной инфраструктуры, в конце концов, получит поддержку на правительственном уровне. Второе, если железная дорога закончит свою реструктуризацию и обеспечит прозрачную тарифную политику. При этом тарифная политика должна быть гибкой: в основе стоимость тонно-километра плюс скидки в зависимости от специфики груза и объёмов перевозок. Третье, если условия работы для частных стивидорных компаний и иностранных инвесторов в крупнейших портах страны будут строиться на одинаковых для всех принципах. Только в этом случае можно будет искоренить коррупцию на местах и обеспечить инвесторам равные условия. Только так, по нашему усмотрению, можно устранить причины стагнации отрасли".

По словам экс-министра, его ассоциация готова и уже активно принимает участие в диалоге со всеми участниками транзитной отрасли страны и отстаивает интересы отрасли перед чиновниками и государственными компаниями. В то же время, как подчеркнул Юрканс, многое зависит и от взаимоотношений Латвии с Россией: "Ассоциация провела исследование транзитной отрасли Латвии, в основе которого мнения лиц, занимающихся этим бизнесом многие годы. При этом 80% участников исследования в качестве фактора, способствующего или препятствующего развитию транзита в Латвии, назвали именно латвийско-российские взаимоотношения. Большинство респондентов оценили наши взаимоотношения как плохие, в то же самое время 86% представителей транспортной отрасли Латвии сочли, что после подписания латвийско-российского пограничного договора отношения между обеими странами должны улучшиться. В целом 90% участников опроса считают географическое положение Латвии выгодным для развития транзитной отрасли и рассматривают наличие соответствующих договорённостей с Россией как необходимое условие успешного транзита в Латвии. Наряду с этим отмечено отсутствие в Латвии интереса к транзиту на государственном уровне. Особо выделена политизация отрасли и плохие отношения с Россией". Но жизнь, по словам Юрканса, не стоит на месте: "К моменту презентации нашего исследования пограничный договор между Россией и Латвией был уже подписан и нам остаётся только надеяться, что он будет ратифицирован и в России. А следовательно, препятствий для совместного решения проблем транзитной отрасли и развития проектов на региональном уровне становится всё меньше. Главное, чтобы амбиции и личные интересы отдельно взятых политиков не загоняли в тупик целую отрасль народного хозяйства".