Эстония, 11 апреля, 2006, 20:26 — ИА Регнум. Сегодня, 11 марта, в Таллине открылось 43-е заседание Совета по железнодорожному транспорту, в котором принимают участие руководители железнодорожных администраций государств-участников СНГ, Болгарии, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии. Корреспондент ИА REGNUM попросил ответить на вопросы представителя оргкомитета заседания, директора по развитию "Эстонской железной дороги" Райво Варе.

ИА REGNUM: Каковы главные вопросы, которые рассматриваются на заседании Совета?

Главные вопросы касаются цены за пользование вагонами общего парка и системы учета и взаиморасчетов. Существующая система взаиморасчетов не слишком жесткая, в результате чего часть партнеров ходит в должниках. Железные дороги Эстонии, Литвы и Латвии в этом вопросе выгодно отличаются. Особых проблем по взаиморасчетам у нас практически не существует, и это не раз отмечалось на самом высоком уровне. Нас не раз ставили в пример, объясняя, как надо вести дела.

ИА REGNUM: Помимо пленарных заседаний с официальной повесткой дня участники таллинской встречи проводят много бесед с партнерами, обсуждаются также пути дальнейшего развития железной дороги. Не секрет, что для Эстонии сейчас важно, как скажется работа нового российского порта в Усть-Луге на работе "Эстонской железной дороги".

Это зависит от групп товаров. В Усть-Луге может появиться крупный газовый терминал. Но на Эстонии это вряд ли как-то скажется. Конечно же, там будет угольный терминал, а это частично оттянет грузопоток, который мог бы идти через Эстонию. Но главное - это контейнерные грузы, поток которых, как показывают все подсчеты, будет расти. Поэтому теперь будет зависеть, кто и сколько из этого громадного роста сможет подтянуть под себя. Если посмотреть цифры за 2005 год, больше всего принял на себя Санкт-Петербург: 66% от общего российского прироста, у остальных поменьше - по 6-8%. Будущее же при этом строится на железной дороге. Азиатский грузопоток, а это крупнотоннажные суда (есть уже 8-9-тысячники, а будут 12-15-тысячники), в наших портах обслужить невозможно. Такие грузы будут обслуживаться в крупных европейских портах, а оттуда уже забрасываться к нам и от нас фидерными судами. Эту технологию сейчас надо отрабатывать. Выиграют те, кто привязан к крупнейшим мировым игрокам. В числе первых двенадцати сейчас из российских игроков только Национальная Контейнерная Компания.

ИА REGNUM: Эстония собирается выходить на "крупных игроков"?

Да, собирается. За железную дорогу могу ответить, за партнеров не могу. Портовики в Мууга перекроили контейнерные перевозки под железнодорожный профиль, до сих пор ставка делалась на автомобильные перевозки. Это позволит осуществить наши планы и перевозить к 2010 году 160-180 тысяч теусов только по железной дороге. Сегодня из 137 тысяч только 7 тысяч перевозятся железной дорогой, остальное - автотранспорт. В будущем это означает минимум три челночных маршрута. Это означает - свои крупные платформы, совместные предприятия с крупными российскими игроками и Казахстаном, решение вопроса обоюдной загрузки.

Что же касается Усть-Луги, то, во-первых, это политический проект прямого выхода России на Калининград и Германию, минуя территории сопредельных государств. Это паромная переправа, дающая возможность развития транспорта типа ро-ро. Второе, как я уже говорил, это уголь. Здесь во многом развитие будет зависеть не только от железной дороги, но и от возможностей порта, так как услуга это весьма сложная. Хотелось бы напомнить, что в конце 30-х годов недалеко от Усть-Луги планировалось построить Кронштадт-2 со стоянкой для крейсера "Киров". Был уже даже подготовлен котлован, и место было выбрано не случайно, так как гидрография в царской России и в СССР была развита хорошо, все было просчитано, продумано, рассмотрено. Однако порт по каким-то причинам решили строить южнее, в устье реки, а там свои сложности были, есть и будут. Конечно, за счет налогоплательщика проблемы преодолевать возможно, но бороться с природой можно все же недолго, и это очень дорого. В условиях чистой конкуренции это сложно, а в условиях специальных систем поддержек, пожалуй. Слава Богу, государственные деньги есть, у России крупные масштабные проекты, которые она себе может позволить.

ИА REGNUM: Будет ли "Эстонская железная дорога" развивать свою инфраструктуру в российском направлении и, в частности, планируется ли двойная колея в нарвском направлении?

120 километров из 210 на Нарву уже сейчас - двойная колея. Многие об этом не знают. Сейчас мы не рассматриваем вопрос строительства двойной колеи до Нарвы, в этом нет необходимости. Компьютерная система, которая недавно внедрена на Нарвской пограничной станции и вдоль трассы вплоть до Таллина, позволяет на 30% улучшить пропускную способность просто за счет нормального технологического обслуживания. Мы готовы на этой трассе возить более длинные поезда. Несправедливо охаянные американские тепловозы имеют большие преимущества, двумя тепловозами одна бригада может перевозить сдвоенные составы, так что нет необходимости строить двойную колею. Если же будет развиваться восточная территория Муугаского порта для контейнерных перевозок, как это планируется, и там будет пять новых терминалов, потребуется построить двойную колею между Маарду и Мууга, чтобы легче было обслуживать ожидаемый прирост грузов.

ИА REGNUM: А что на печорском направлении?

Печорское направление - наша головная боль. В конце 90-х годов это, в отличие от нарвского, было "задвинутое" направление, загрузка там была ниже. Сейчас же двойная нагрузка при отсутствии пограничной станции (все грузы обслуживает станция Печоры-Псковские, а там свои технологические и организационные проблемы) и тяжелые подъемы привели к "усталости", так как такая нагрузка там не была предусмотрена. Поэтому в этом году на участке между Тарту и границей мы проводим реконструкцию для того, чтобы обеспечить загрузку. Это надо было сделать раньше. Печоры нам очень интересны, хотя технологически это более сложный участок, чем нарвский.

ИА REGNUM: Как "Эстонская железная дорога" планирует развивать сотрудничество с участниками проходящей сейчас в Таллине встречи?

1520 мм - это сила и энергия российской железной дороги. В чем она? А в том, что при царе-батюшке был сделан правильный выбор, естественный выбор, обусловленные экономикой и географией: американский подход и масштаб помноженные на немецкую инженерию, потому что инженеры были немецкого происхождения или вышколенные немцами. Такое наследство грех всем нам не использовать. А сейчас на этом полигоне 1520, смотрите, сколько стран, и все заинтересованы сотрудничать. И время подошло правильное. Прежде мы были ограничены техническими и финансовыми возможностями, политические вопросы еще не были решены. Сегодня же все более-менее определилось, и все всё правильно понимают, все хотят работать и давать выход на рынок своим товарам. И все это в одном пространстве, поэтому этим надо воспользоваться. У железных дорог сейчас еще много невостребованных ресурсов. Надеюсь, что таллинская встреча и бизнес-форум, который пройдет в мае в Сочи, откроют новые возможности для развития партнерских отношений.