Конец 2025 года снова активизировал диалог о том, как и на каких условиях будет перевозиться каменный уголь.

Иван Шилов ИА Регнум

Немного истории. Каменный уголь с середины 90-х годов являлся приоритетным грузом для железнодорожников. Для каменного угля были установлены специальные пониженные тарифы, Кузбасс приоритетно получал порожние вагоны, Мурманский порт, несмотря на грейферную выгрузку (была и такая), исправно получал маршруты полезного ископаемого. РЖД создала специальные преференциальные условия для операторов подвижного состава, чтобы им было выгодно «пристраститься» к перевозкам каменного угля вместо инвентарного парка.

Надо отметить, что уголь бывает энергетическим и коксующимся. Первый используется для выработки электроэнергии, второй — при производстве в металлургии. Уголь добывается в Коми, Якутии, Восточной Сибири, но самый качественный — в Кузбассе и Хакасии, которым до любого внешнего рынка по железной дороге 4,5 тыс. км. Это не проблема Кузбасса или Хакасии, но есть свое «но»…

Правительство России как акционер РЖД в 2003 году приняло решение возложить часть расходов на транспортировку каменного угля на вновь созданную акционерную компанию. Для этого в «Правила применения тарифов прейскуранта № 10-01» было внесено примечание, устанавливающее дополнительный понижающий коэффициент для сверхдальних перевозок. На момент принятия решения доля экспортных перевозок в общем объеме составляла менее 25%. За 15 лет, с 2003 по 2018 год (максимальный по объемам перевозок каменного угля год), доля перевозок каменного угля выросла на 114,7 млн т, или на 44%. При этом доля экспортных отгрузок выросла до 55%, в цифрах это выглядит так: в 2003 году было отгружено 59 млн т, в 2018 году — 206 млн т, прирост три с половиной раза.

В условиях достаточности инфраструктуры и устойчивого финансового положения субъекта естественной монополии выполнение поручения правительства России для железнодорожников не представляло сложностей. Изменение логистики в условиях дефицита инфраструктуры создало турбулентность не только внутри РЖД, но и среди грузовладельцев. Перед железнодорожниками ежедневно встает выбор, кого они должны везти по дефицитной инфраструктуре? Дешевый по тарифу, но технологически выгодный каменный уголь, который позволяет выполнять качественные и количественные показатели работы железнодорожного транспорта; или дорогие, но менее технологичные грузы, которые не позволяют в полном объеме выполнить показатели, но оказывают положительное влияние на доходы РЖД? Не самый очевидный выбор. Правительство России, основываясь на невозможности одномоментно ликвидировать дефицит железнодорожной инфраструктуры, было вынуждено перейти на прием грузов к перевозке через Правила недискриминационного доступа. Опыт показал, что эти правила сформировали различные очереди, но ответственность в итоге все равно лежит на РЖД.

Дефицит инфраструктуры создал очень сложную ситуацию. Конкуренция грузовладельцев между собой за ограниченные провозные способности вылилась в рост негативных настроений по отношению к железнодорожникам.

К чему все привело? В условиях отсутствия четких сформулированных задач железнодорожники выбрали путь выравнивания тарифов. Это было неизбежно.

В 2022 году РЖД отменила скидку на сверхдальность для экспортных перевозок каменного угля. Однако железнодорожники и угледобывающие регионы разработали механизм — подписали соглашения о гарантии вывоза каменного угля. Соглашения в целом позволяли обеим сторонам держать информационный удар. Минусом таких соглашений является то, что в них есть цифры, но нет того, от кого эти цифры зависят, — грузовладельцев. Регион не управляет грузовой базой, он её может только оценить. Регион не продает каменный уголь, но планирует налоговые поступления от реализации и рассчитывает провести реформы в различных областях жизни. Грузовладелец уголь не продал — железнодорожники без груза, регион без налогов и реформ, соглашение не выполнено. Виноваты железнодорожники.

Нужно ли сохранить такой механизм в 2026 году? Соглашения между РЖД и регионами — необходимый и нужный инструмент, но он не должен заменять отношения между грузовладельцами и железнодорожниками. Это персональный инструмент и персональная ответственность. В условиях, когда на первый план выходит вопрос качества планирования перевозок, посредники, пусть и тяжеловесные, не нужны.

Между углем и железной дорогой сейчас важно восстановить доверие, именно доверие позволит стабилизировать объемы планов перевозок, оборот вагонов, качество взаимной работы.

Куда идем мы с угольком? Идем к доверию и взаимопониманию. Другого пути нет.