В конце февраля Мария с сестрой прилетела из Турции в московский аэропорт Внуково и вызвала такси, чтобы уехать за 300 километров, в город Иваново. Спустя некоторое время девушка стала замечать, что водителя клонит в сон.

Иван Шилов ИА Регнум

Чтобы не рисковать, она предложила мужчине поменяться местами, сама села за руль и проехала оставшиеся 200 км. Мария сфотографировала спящего на пассажирском сидении таксиста и рассказала, что зла на него не держит:

«К водителю претензий не имею, мужик работает на износ, чтоб прокормить свою семью. Мне было не сложно подменить. Самое главное, что до конечной точки добрались. И на душе спокойно, что выспавшегося водителя отправила обратно в Москву. Все остались довольны».

К ситуации она отнеслась с юмором и заключила, что теперь и сама может оказывать услуги междугороднего такси. Комментаторы решили, что «всё по-человечески», поблагодарили девушку за сочувствие к уставшему водителю и обратили в шутку изобретательность:

«Я её знаю! Она однажды пришла к стоматологу, но, посмотрев на его уставший вид, прямо там, в кресле, сама поставила себе пломбу».

Нашлись в комментариях и те, кто бывал в подобных ситуациях и узнал в Марии себя, вспоминали случай, когда своя машина не завелась, девушка-водитель такси не знала город, поэтому пришлось сесть за руль, чтобы успеть. Но многие осудили таксиста, назвав его выбор безответственным и опасным для пассажиров и других участников дорожного движения:

«Да просто безответственность водителей. Садясь за руль нужно понимать, что берешь на себя ответственность за жизнь и здоровье свое собственное и пассажиров в том числе. Я всё понимаю, что в наше непростое время нужно крутиться, чтобы прожить, но водитель — это не та работа, где можно без сна и отдыха трудиться сутками напролет. Сама очень много раз сталкивалась с засыпающими таксистами, и, поверьте, это очень страшно».

Автор этой реплики, безусловно, прав: водитель не имеет права садиться за руль, когда его клонит в сон. Но если заострять внимание лишь на этом, можно снова подменить системную проблему удобной моралью про «отдельного плохого таксиста».

Я за рулём уже 17 лет и слишком хорошо знаю, как дорога выматывает даже опытного водителя. Состояние и внимательность зависят от множества факторов: от монотонного шоссе с однообразным пейзажем, от дождя и бликов фар, от ям и колеи, от времени суток, усталости, мелких болячек и эмоционального состояния.

От засыпания не застрахован никто. Как бы хорошо ты ни выспался, через несколько часов непрерывного движения внимание всё равно начинает притупляться — это не слабость характера, это свойство человеческой психики. Мозгу нужен отдых.

Именно поэтому для дальнобойщиков и других профессиональных водителей уже давно придумана простая и жёсткая система безопасности: на большегрузы и автобусы ставят устройства, которые фиксируют, сколько времени человек в пути и когда он делает перерывы.

Нормы известны: за рулём нельзя находиться более 4,5 часа подряд, после этого обязательный перерыв не менее 45 минут. Работодатель обязан следить за соблюдением этих правил: при нарушениях штраф получает не только водитель, но и организация. То есть государство честно признаёт: только «личной ответственности» здесь мало, нужен внешний контроль и ответственность тех, кто зарабатывает в этом бизнесе.

В такси всё устроено наоборот. Формально сервис — это «приложение», водитель — «партнёр», а вся ответственность лежит на человеке за рулём.

Фактически именно сервис получает крупную комиссию (до 30%) с каждой поездки и напрямую заинтересован в том, чтобы как можно больше водителей как можно дольше находились на линии. Чем больше часов водитель «крутится», тем выше оборот и комиссия.

Один известный сервис допускает график работы 12 часов в сутки 30 дней в месяц, фактически без выходных. При этом крупные агрегаторы почти не несут ответственности за подбор персонала и его состояние — чаще всего достаточно формальной проверки документов. А в любой спорной ситуации, будь то авария, скандал, или жалоба пассажира, компания первой отстраняется: «водитель сам принял заказ, сам нарушил, претензии к нему».

Зачастую в публичной дискуссии виноватым оказывается конкретный таксист, который балансирует между количеством заказов и комиссией сервиса. А страдают от этого всегда пассажиры.

Такая модель стимулирует ровно то поведение, которое все потом осуждают в комментариях: водитель, который уже не держится на ногах, всё равно берёт дальний заказ, потому что ему нужно заплатить за аренду машины, выплатить проценты по кредиту, залить бензин и еще чтобы на семью осталось.

Формально ответственность — его. Фактически — это результат системного давления, когда «выходить из линии» означает простой без заработка. И вопрос: взять ещё один дальний заказ или поехать спать для человека за рулём перестаёт быть вопросом здоровья, морали и беспокойства об окружающих.

Именно поэтому разговор о безопасности в такси неизбежно выходит за рамки личной ответственности водителя и упирается в регулирование сервисов. Если мы признаём, что поездка в такси — услуга повышенного риска, то логично требовать от агрегаторов того же, чего мы требуем от перевозчиков грузов и крупногабаритного пассажирского транспорта.

Сервисы необходимо обязать технически фиксировать, сколько времени водитель находится в системе, сколько часов он фактически проводит за рулём с учётом поездок «вхолостую» между заказами.

Я бы даже добавила эту информацию в личный кабинет, чтобы пассажир видел, сколько часов уже работает водитель, который выезжает на его заказ.

Нужно автоматически ограничивать длительность смены и блокировать приём новых заказов, если человек превысил порог непрерывной работы. Важно учитывать суммарное дневное и недельное время вождения, а не жить логикой «лишь бы был онлайн» и не давать человеку возможность работать 30 смен в месяц без выходных.

Агрегатор должен нести административную ответственность за допуск уставших водителей к работе — так, чтобы штрафы и санкции были чувствительны именно для компании, а не только для конкретного исполнителя.

И чтобы у сервиса не было возможности снова свалить всё на «партнёра». Технически для крупных платформ это давно не проблема: они и так в режиме реального времени видят маршруты, точки посадки и высадки, длительность поездок и перерывы. Вопрос в том, на что направлена эта аналитика: сегодня она работает в пользу тарифа, который взлетает в несколько раз в снег, дождь и час пик, и комиссии.

А должна работать в пользу безопасности пассажиров.

Конечно, это не снимает личной ответственности с шофёра. Он должен следить за собой и уметь честно сказать: «Я устал, не повезу».

Но делать вид, что всё зависит только от индивидуальной сознательности человека, которого система подталкивает работать на износ, — значит заранее соглашаться с тем, что истории вроде той, что произошла с Марией, будут повторяться.

Да, на первый взгляд, она выглядит «доброй» — люди нашли решение, избежали конфликта и возможного ДТП. Безусловно, хорошо, когда люди умеют без скандала выйти из любых обстоятельств. Да, она закончилась благополучно: девушка села за руль, спокойно довезла себя и сестру и «отправила выспавшегося водителя обратно в Москву».

Но полагаться на то, что рядом всегда окажется пассажир с правами, опытом и готовностью подменить таксиста, — по сути, признать, что система безопасности не работает.

А значит, речь уже не о благодарностях в комментариях, а о необходимости дополнительного регулирования, которое перестроит экономику так, чтобы человеческая жизнь ценилась выше, чем пара лишних процентов комиссии.

Поездка в такси по‑прежнему остаётся услугой с высоким уровнем риска. Пассажир, садясь в машину, имеет право быть уверенным в простом и очевидном: водитель не кружил по городу десять часов подряд, не борется со сном, рискуя не только своей жизнью, но и чужими.

И вот здесь приходит время выбора, который сегодня фактически делают крупные сервисы: человеческая жизнь или лишний заказ?

Пока государство не обяжет агрегаторы контролировать время за рулём и состояние тех, кого они выпускают на смену, бизнес будет выбирать лишний заказ.