«Шашечки или ехать». Забота об автопроме грозит сказаться на ценах на такси

Профильный думский комитет по транспорту дал одобрительный отзыв на законопроект, по которому у властей регионов может появиться право устанавливать минимальный уровень локализации автомобилей-такси — то есть сколько «извозчиков» должно перемещаться на машинах российских марок. Или иномарок, но тех, что собираются в России.

Ровно год назад с такой идеей выступил глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов.

Впрочем, сенатор говорил, что право устанавливать требования к уровню локализации должно стать прерогативой правительства России, а не регионов, как предполагается сейчас.

Сенатор Кутепов и поддержавший его глава комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимир Гутенёв полагают: закрепление в законодательстве нормативов подстегнёт спрос на российские автомобили у таксомоторной отрасли, а также минимизирует риски повышения зависимости от заграничных поставок.

В декабре 2022 года спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко уже призывала компании, работающие в сфере такси, закупать российские автомобили. По её мнению, если регионы будут закупать машины отечественного производства, то тем самым обслуживание и сервис будут качественнее.

Представители отрасли скептически относятся к таким инициативам.

В декабре 2023-го в Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП), точнее в его рабочей группе, объединяющей агрегаторов такси, отрицательно отозвались о законопроекте Кутепова — Гутенёва.

В письме РСПП, адресованном министру транспорта Виталию Соловьёву и главам транспортных ведомств регионов, говорилось: введение уровня локализации для «машин с шашечками» негативно скажется на процессе закупки новых авто, а также вызовет их подорожание.

Как быть «кустарям-одиночкам»?

Логику авторов идеи локализации понять можно.

«Идею по закупке как в такси, так и в госструктуры продвигает АвтоВАЗ. В принципе можно принять эту сторону: почему мы должны тратить деньги на закупку чужих автомобилей, ведь деньги уходят за рубеж», — говорит ИА Регнум главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.

«Но такси вроде как бы сюда не совсем подходит, потому что все-таки это деньги частные», — добавил собеседник. Государство ведь не закупает такси.

Получится ещё хуже, чем с правом регионов устанавливать единый цвет такси на своей территории, опасается представитель сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников.

Речь идёт о введённом в законодательство о такси в 2011 году праве регионов устанавливать стандартную цветовую гамму для таких машин. По состоянию на 2023 год этим правом воспользовались власти лишь 20 регионов России. В публикациях, посвящённых введению унифицированной расцветки, не раз подчёркивалось: после введения этих правил многие «извозчики» аннулировали свои легальные разрешения и ушли в серую зону.

По мнению Стенникова, введение обязательной локализации будет означать дополнительные необоснованные расходы перевозчиков. Это создаст административный барьер для легализации самозанятых водителей и входа на рынок новых участников, сказал Стенников ИА Регнум.

По мнению Стенникова, проблема подобных инициатив — полный отрыв от реальности. Кому предъявить требование по использованию в такси только локализованных транспортных средств?

На рынке таксомоторных перевозок крупные автопарки ещё существуют только в Москве, причём во многом благодаря бюджетным субсидиям на обновление и более высоким ценам на поездки, настаивает собеседник.

В регионах же, по словам Стенникова, нет ни субсидий на обновление, ни крупных таксопарков, а наибольшую часть перевозок выполняют фактически самозанятые «извозчики» на личных автомобилях. Причём у подавляющего большинства это единственный автомобиль, который используется и для работы, и в личных целях.

Кроме того, в России отсутствует сегмент бюджетных авто, считает собеседник. Водители, в принципе, не имеют возможности обновить автомобили по текущим ценам.

Такая локализация может привести к закупке старого и небезопасного парка в виде сильно подержанных «Лад» и «Нив», потому что люди, может быть, хотели купить другой, более новый автомобиль, но передумают из-за дороговизны авто, отмечает Кадаков.

Без поддержки из центра — никак

Кроме того, эксперты высказывают сомнения — смогут ли местные (да и федеральные) чиновники проконтролировать процесс «импортозамещения» такси.

Об этом, в частности, говорит глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев. Возможно, только налоговой инспекции будет проще всё отслеживать, заметил он в комментарии ИА Регнум.

Если же закон будет принят, и если допустить, что региональные таксопарки станут ему неукоснительно следовать, то сразу исполнить «букву закона» им не удастся — а удар по бизнесу они ощутят сразу, считает Канаев.

Если планку по локализации перевозчиков будет устанавливать всё-таки федеральный центр, а не местные власти, то это должно означать субсидирование такой пересадки таксистов. Самостоятельно, без господдержки, справляться регионам будет сложно, отмечает главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.

Если всё-таки дело дойдёт до установления квот на локализацию, то это имеет смысл делать только централизованно, на федеральном уровне, соглашается вице-президент Национального союза автомобилистов Ян Хайцеэр. По его мнению, только так можно будет решить вопрос и с расходами на страхование машин, и с закупкой запчастей и т.п.

«Регионы вряд ли смогут контролировать этот процесс», — уверен глава ФАР Канаев.

Похожие доводы приводят и в Общественном Совете по развитию такси.

В этом вопросе видны несколько проблемных точек: высокая стоимость автомобилей, сниженные технические требования к ним, отсутствие линейки выбора классов, а также отсутствие целевой господдержки бизнеса такси по обновлению автопарков, — перечислила в комментарии ИА Регнум руководитель пресс-службы Совета Екатерина Киселева.

Сперва — адаптировать

По мнению Совета, нельзя спешить с принятием законопроекта, его необходимо перенести на несколько лет. Нужно время, чтобы отрасль для начала адаптировалась к новому закону.

«Разумнее было бы сначала устранить дефицит на рынке новых авто любыми марками, снизить на них цены, чтобы отрасль такси получила экономические возможности обновлять свой автопарк. А потом стимулировать приобретение автомобилей отечественного производства, которые ещё должны быть конкурентного качества», — настаивает представитель сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников.

Впрочем, некоторые участники рынка уже начали адаптироваться.

В беседе с ИА Регнум сотрудники компании Next сообщили, что положительно оценивают локализацию отечественных авто, ведь во многих регионах люди уже давно пересели на российские модели.

«У нас 70% машин, можно сказать, тут локализованы уже. Поэтому они как ездили, так и ездят на них», — сказал представитель таксопарка.

По его словам, в регионах доля отечественных авто намного больше, чем в той же столице, а во всех региональных таксопарках основа — это отечественный автопром, так же, как и у водителей на своих машинах.

«Мы это делали ещё до того, как это было мейнстримом. Новые «Гранты», «Весты» — это мы называем отечественными авто», — подметил собеседник.