Московская область, 25 августа, 2014, 09:24 — ИА Регнум. «Совместить регулярные полёты с испытательными полётами на нашем аэродроме с односторонним взлётом и посадкой невозможно», — заявил 23 августа корреспонденту ИА REGNUM старейший сотрудник Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова, бывший начальник института, профессор Арсений Миронов.

Напомним, 15 августа был подписан меморандум о строительстве гражданского аэропорта в подмосковном Жуковском. Подписи под документами поставили зампред Правительства Московской области Петр Иванов, председатель совета директоров ОАО «Рампорт Аэро» Борис Алешин и председатель правления «Avia Solutions Group» Гядиминас Жемялис. По планам, к 2020 году аэропорт начнет перевозить по 12 млн человек в год. Также планируются грузовые перевозки. По словам губернатора Андрея Воробьева, аэропорт сможет принять первых пассажиров через два года, по данным «Ростеха» — уже в начале 2016 года. Вопрос о режимном статусе аэродрома пока не решён. Общий объем инвестиций в проект составит более 10 млрд рублей. При этом самая длинная в Европе 5400-метровая полоса аэродрома ЛИИ «работает» лишь в одну сторону.

— Арсений Дмитриевич, можно ли будет совмещать регулярные полёты с испытательными?

— Испытательные полёты проводят редко и не так строго по времени, всегда можно отодвинуть срок, например, на полчаса. Но представьте: я вырулил на старт — а в это время хочет садиться другой самолёт. Или я сажусь — а ко мне в лоб лезет взлетающий самолёт. Разнесение полётов по часам (от сих до сих гражданские, со стольких-то — испытания) практически невозможно.

Мнение нашего лётного состава единодушно: «Никаких сомнений в том, что вы правы, у нас нет».

— Почему руководство института не считается с мнением специалистов?

— Не знаю. Меня не спрашивали.

— Испытательная работа находится в упадке. Возможно, инвестиции помогут возрождению ЛИИ?

— Институт сегодня нуждается в больших затратах на ремонт полосы. В последний раз её ремонтировали под «Буран». Для этого специально построили у Москва-реки бетонный завод с железнодорожными путями, и эшелонами привозили цемент, песок, гравий. Работы контролировало Министерство путей сообщения. В некоторых местах реконструкция потребовала класть бетон толщиной до метра. С тех пор полоса состарилась, от неё откалываются частицы бетона, а это легко повреждает двигатель. Нужна замена всех радиолокаторов, они тоже выработали все ресурсы. А деньги нам никто не даёт. То, что платит институту МЧС и другие организации, базирующиеся на территории аэродрома, за аренду и вылеты — суммы не того порядка.

Теперь появилась какая-то фиктивная фирма из Литвы. Я в Каунасе садился, аэродромчик там — невысокого класса. И вдруг Литва стала компетентной в области строительства. Но речь идёт о строительстве инфраструктуры, а не аэродрома. Никто не анализировал, можно ли будет летать и как часто. Считается, что главная проблема — как пассажиров подвезти, поездом или трамваем. Это забота только о деньгах.

Всё это обернётся большими затратами денег и малым количеством полётов. Я уверен, никакого финансового оправдания этих затрат не будет. А затраты на такие проекты очень велики: очень сложная инфраструктура, нестандартные сооружения, здания. На проектировании эти литовцы огребут хороший куш. Потом, может быть, начнётся строительство. И быстро кончится.

— Но что будет, если действительно на аэродроме Раменское начнутся гражданские полёты?

— Это убьёт испытательную работу. Несмотря на то, что сейчас мы делаем малое количество полётов. Скажем, во время войны делали по 40-50 полётов в день, а сейчас — один полёт в три дня.

Хороший пример — ГосНИИ гражданской авиации, некоторый эквивалент нашему институту. Шереметьево начали строить для них. А сейчас у них в Шереметьево — пол-ангара, никаких испытательных зон, они летают только по маршрутам гражданской авиации. Лётная наука от этого явно пострадала.

Я уверен, что полемика по этому вопросу почти бессмысленна. Во-первых, решение принято на самом высоком уровне, а это очень плохо. Во-вторых, тут преобладает денежный интерес. У кого, сколько — я не знаю. А государство на этом деле сильно погорит.

— Эти деньги надо бы вкладывать в науку?

— Конечно. Надо обновить аэродром, управление воздушным движением и самолётный парк. В прежние годы мы получали самолёты либо под конкретные, очень сложные задачи, причём, конечно, безвозмездно. Скажет министр Горьковскому заводу: «Перегоняй один МиГ 25-й!» — всё, на следующий день самолёт у нас. Либо для выполнения каких-то исследовательских работ. Это делалось обычно так. Серийному заводу (не знаю, на словах или за какие-то деньги) рекомендовали выпустить сверхплановую машину. И отдавали её нам. Разумно! Некоторые машины работали у нас лет по десять. Я к Сухому и к Микояну ездил раз в месяц утверждать совместный график использования их самолётов. У нас было штук 20 разных модификаций микояновских машин и штук 15 суховских. Этим графиком генеральный конструктор подтверждал свой высокий интерес к этой работе. Сейчас ничего этого не делается.

Что касается судьбы аэродрома, мне кажется, он просто не будет доведён до состояния массовой эксплуатации. Но если будет — значит, институту скажут, что руководит полётами гражданский флот и он будет разрешать испытателям работать. Но односторонний взлёт-посадка — не для гражданской авиации.

Добавим, ранее профессор Миронов писал в «Жуковских вестях»: «Элементарный расчёт без учёта важных факторов показывает, что число 10 млн пассажиров в год (теперь уже 12 млн — прим. ИА REGNUM) невероятно завышено и неосуществимо ни при каких условиях. Если принять среднюю пассажировместимость одного самолёта за 200 чел, а интервал между взлётом одного самолёта и посадкой следующего — 2 минуты, то возможное число непрерывных взлётов-посадок за сутки составит 1440, при этом через аэропорт пройдут 289 тыс. пассажиров, за год — около 10 млн. <…> Другая полоса, построенная ещё в тридцатые годы, давно выведена из эксплуатации, так как её осевая линия проходит почти через центр города Раменское, а вблизи неё построены многоэтажные жилые дома. Требования по безопасности и экологии (шуму) не позволяют её эксплуатировать».

Эти аргументы и другие подобные мнения экспертов остаются без ответа со стороны корпорации «Ростехнологии» и представителей власти.

Беседовала Ольга Пушкарёва

Справка

Арсений Дмитриевич Миронов родился в 1917 году.

С мая 1941 года, после окончания Московского авиационного института, работает в ЛИИ. Главный научный сотрудник, доктор технических паук, профессор. Летал в качестве инженера, штурмана и лётчика. Выполнял обязанности руководителя научных подразделений, с 1969 по 1982 г. — заместитель начальника ЛИИ, с 1982 по 1985 — начальник ЛИИ.

Неоднократно работал в комиссиях по расследованию тяжелых авиационных происшествий.

Председатель диссертационного совета ЛИИ, член двух диссертационных советов ЦАГИ, секретного и несекретного. В течение ряда лет возглавлял кафедру МФТИ; под его руководством защитили кандидатские диссертации более 10 специалистов.

Лауреат двух Государственных премий (1948 и 1976 гг.). Удостоен ордена Ленина, Трудового Красного Знамени и Знак Почета. Почетный авиастроитель. Медали: «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина» — 1970 г., «30 лет Победы в Великой Отечественной войне» — 1975 г. Почетный ветеран труда с 1987 г.