Украина: Гиперлупостроение и другие эксперименты транспортной фантастики

Дороги

Министр инфраструктуры Владимир Омелян нашёл возможность представить убитые дороги Украины как повод для гордости. В интервью для «Крым.Реалии» (издание, дающее украинский взгляд на жизнь полуострова) он похвалился небывалыми темпами ремонта:

«Мы отремонтировали более 3 тысяч километров за последние два года. В этом году план — более 4 тысяч километров. Такое количество ремонтирует очень мало стран в мире. Возможно, только Китай и США».

Либо министр немного ошибся, либо речь снова идёт не только о капитальном ремонте. Экс-советник главы «Укравтодора» Андрей Мартенс в комментарии информагентству УНИАН сообщил, что стоимость ремонта 1 км автодороги на Украине составляет 20 млн грн. Таким образом только на ремонт заявленных 4 тыс. км пришлось бы потратить 80 млрд грн. Это совершенно нереальная сумма, примерно в 1,5 раза больше всего бюджета, выделяемого в этом году на дороги — и на ремонт, и на строительство.

Что сразу же заставляет скептически относиться к амбициозной программе правительства на восстановлению дорог, о которой мы писали в прошлый раз. В соответствии с ней правительство собирается выделить 300 млрд грн. в ближайшие 5 лет. У Андрея Мартенса эта сумма получается более чем втрое большей:

«…если исходить из того, что ремонтировать надо 10 тыс. км дорог ежегодно, то необходимо минимум 200 млрд в год выделять на то, чтобы восстановить наши дороги».

Президент Международного благотворительного фонда «Диамант Украина» Дерек Поттомсон критикует существующий тендерный подход к ремонту дорог на Украине.

«Выигрывает та компания, которая уверенно дает самую низкую цену. Поэтому в будущем имеем такой результат, который есть сегодня. Никто не смотрит на то, возможно ли за такую сумму сделать качественную дорогу», — приводит его слова finance.ua.

Также он указывает, что на Украине укоренилась практика, когда строительством называют ремонт или реконструкцию:

«Строить дороги с нуля — это не то, что делают на Украине. Мы уже обратились в Укравтодор с конкретными предложениями о сотрудничестве. Пока официального ответа нет».

Железная дорога

В прошлом году мы неоднократно писали о проблемах бизнеса с перевозками по железной дороге. Владимир Омелян в интервью для «Крым.Реалии» не только признал проблему, но и уточнил её масштабы — минимум 25% продукции не было перевезено в прошлом году.

Если учесть, что объём перевозок по железной дороге в прошлом году — 335—340 млн тонн, то 25%, о которых говорит министр — это примерно 112 млн тонн. Большие надежды он возлагает на проект строительства евроколеи, которая соединит Киев и Одессу с западной границей Украины, после чего бизнес получит долгожданную возможность доставлять товары по ж/д на границу с ЕС за одни сутки. Хорошо бы узнать, предусмотрена ли проектом охрана ж/д полотна, чтобы исключить повторение происшествия на перегоне Гусятин — Копычинцы (Тернопольская область). В конце марта там сошли с рельсов 2 вагона пригородного поезда — местные жители демонтировали рельсы и сдали их на металлолом.

В последнее время бизнес пытается справиться с этой проблемой самостоятельно и добивается от «Укрзализници» разрешения на полноценное использование частной тяги. Понятное дело, что монополисту не хочется делиться прибылью, а также пускать частников в свою вотчину. Однако и бизнес пока к такому явно не готов. Характерный пример приводит директор по экономике и финансам ПАО «Укрзализныця» Андрей Рязанцев.

«На Ильичевском зерновом терминале [Одесская область — Ред.] произошла очень серьезная и одновременно знаковая авария. На частной подъездной колее был сформирован частной структурой грузовой поезд, частным маневровым локомотивом владельцы пытались переместить груз в место назначения… На фоне систематических разговоров о допуске «частной тяги» на инфраструктуру железной дороги падение с многометровой высоты локомотива вместе с гружеными вагонами зерном говорит явно не в пользу нововведения. Сегодня в стране около двух тысяч маневровых локомотивов вне управления УЗ. Уровень их учета и контроля за использованием, безопасностью их движения, состоянием и квалификацией локомотивных бригад на катастрофически низком уровне», — описывает крушение чиновник.

Директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь в эфире радио «Голос Столицы» утверждает, что проблема шире и дело не только в разворовывании железнодорожного полотна или нерадивости частного бизнеса:

«Управление железной дороги основано на чём? На максимизации теневой прибыли, поэтому они минимальные ресурсы направляют на переоснащение, на капитальные инвестиции, то есть основная задача — поддержать на том уровне, котором оно сегодня функционирует, сократить максимально социальные функции, связанные с перевозками типа электричек и т.д. И все эти деньги, которые сокращаются постоянно, мы не видим, что от них есть эффективность, что взамен что-то создается. Просто эти деньги потом через методы увеличения искусственным способом затрат железной дороги выводятся как бы на подконтрольные предприятия».

Т. е. украинское государство со своей стороны — тоже довольно-таки безответственный собственник. Эксперт говорит о трех факторах эффективности в управлении УЗ: финансовая политика (УЗ брало и берёт кредиты под высокие проценты, из-за чего тратит большую часть прибыли на обслуживание долгов), вымывание средств через откаты и недополучение доходов, причиной которого является как раз то, что из-за первых двух факторов УЗ не обновляет свой подвижной состав и не занимается модернизацией перевозок. В результате евроколея, лоббируемая Омеляном, воспринимается как прорыв уже потому, что позволит достичь скорости грузовых перевозок 100—120 км/ч вместо сегодняшних 40 км/ч.

Глава УЗ это мнение оспаривает, заявляя, что с начала года только на мощностях компании было построено 805 полувагонов и ещё 425 было закуплено у сторонних производителей («Это в 6 раз больше, чем в прошлом году»). В планах — ещё 7 тыс. полувагонов, половину из которых УЗ построит самостоятельно, а остальные купит. Впрочем, это не так уж и много, учитывая, что парк грузовых вагонов УЗ превышает 100 тыс. штук, а новые вагоны его не увеличивают, а заменяют критически изношенные вагоны.

Аэропорты

Мечтатель Владимир Омелян замахнулся на поистине китайские темпы строительства инфраструктурных объектов. Выступая в конце марта на совместном выездном заседании «Развитие транспортной инфраструктуры Карпатского региона Украины как ключевое условие его социально-экономического роста» он заявил о намерении строить на Украине по 5 (!) аэропортов ежегодно:

«Со следующего года в бюджете Украины хорошо было бы предусмотреть 10 миллиардов гривен на ремонт и строительство новых взлетных полос. Если мы будем иметь эти деньги, мы сможем каждый год строить пять качественных аэропортов в государстве — это создание новой инфраструктуры, нового качества и сервиса для украинцев».

Сложно сказать, для чего Украине такое количество аэропортов, учитывая уровень доходов большинства украинцев. Ведь даже чтобы полететь на заработки в Польшу раз в 6—8 месяцев, необязательно иметь аэропорт в каждом райцентре.

Возможный ответ кроется в новых внутренних авиарейсах. В конце марта аэропорт Винницы принял первый рейс из Киева. На сегодня это самый короткий авиарейс на Украине как по времени полёта (менее часа) так и по расстоянию между аэропортами: расстояние от Киева до Винницы — примерно 270 км. Единственная причина, по которой могут понадобиться такие короткие рейсы — неудовлетворительное состояние автодорог.

Впрочем, рабочая поездка была посвящена не винницкому аэропорту, а авиасообщению с Закарпатьем. Во-первых, министерство намерено добиться того, чтобы заработал ужгородский аэропорт: некоторое время он не принимает и не отправляет регулярные рейсы из-за того, что набор высоты самолётами происходит над территорией Словакии, с которой имелись неурегулированные вопросы относительно безопасности полётов. Полностью решить их, а также доустановить необходимое оборудование планируют к концу года.

Во-вторых, в области хотят строить ещё один аэропорт — в Хусте или в Мукачево. При этом действующий аэропорт, похоже, будет обслуживать международные рейсы, необходимая сертификация у него есть, а новый — внутриукраиинские.

Планы министерства впечатляют. Однако экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава отмечает, что на самом деле пока это ещё не планы, а прожекты:

«Никаких подтверждений о финансировании авиационных проектов на 10 миллиардов гривен в следующем году нет. Если посмотреть по приоритетности проблемы для страны, авиация занимает последнее место из всех видов транспорта. У нас есть серьезные проблемы в автодорожной отрасли, серьезнейшие проблемы на «Укрзализныце». Программа обновления пассажирского подвижного состава за счет госбюджета так и не началась», — анализирует специалист.

В феврале-марте министерство инфраструктуры презентовало подробности своего нового соглашения. Как мы помним, в конце октября лоукостер Ryanair в очередной раз обещает начать полёты из аэропортов Львова и Киева. Однако, как и год назад, уже после подписания соглашения, директор а/п «Борисполь» Павел Рябикин выступает с заявлениями, в которых описывает будущие проблемы от партнёрства с Ryanair. Год назад именно это уже привело к разрыву соглашения.

В этот раз Рябикин предупреждает, что аэропорт не может гарантировать авиакомпании… выполнение заявленных ею стандартов по принятию и отправке рейсов.

«Прилетая в пиковые часы, они создадут коллапс в аэропорту и физически не смогут прилететь и улететь за желаемые ими 35 минут. Им придется простаивать два часа, потому что нужно будет ждать свободного автобуса, гейта, стоянки и т.д. Могу спрогнозировать, что временные промежутки, которые они указывают в системе продаж как время вылета из Борисполя, нами предоставлены быть не могут, потому что они совпадают с периодами утренних и вечерних пиковых разлетов. В эти отрезки даже сейчас идет превышение пропускной способности аэропорта на час-два», — говорит он в интервью изданию LIGA.

Для выполнения стандартов Ryanair для них пришлось бы выделить отдельный терминал (что директор аэропорта и предложил). Однако для этого Ryanair пришлось бы гарантировать не менее 15 рейсов в сутки, к чему она пока не готова.

Ещё одна проблема в том, что пассажиропоток Ryanair ничего не принесёт «Борисполю».

»…в 2018 году у нас будет рост пассажиропотока на 15—20%, и этот прирост по новой математической модели мы обслужим «в ноль», то есть по себестоимости».

Возможно, аэропорт получит прибыль в будущем, однако в этом году «Борисполь» недополучит 15 млн долл.

Wizz Air добавил к аэропортам своего присутствия на Украине Харьков, открыв рейс Харьков — Дортмунд. Также в авиакомпании обещают в течение года открыть ещё 2 рейса из харьковского аэропорта — в Катовице и Вену.

Одесский аэропорт с 11 апреля перешёл в управление национальному агентству Украины по выявлению, розыску и управлению коррупционными активами. Проще, говоря, его имущество под арестом.

Сразу две антикоррупционных структуры (национальное антикоррупционное бюро Украины и специализированная антикоррупционная прокуратура) ведут расследование создания компании «Международный аэропорт Одесса» в 2011 году, в ходе чего доля города во владении аэропортом сократилась со 100% до 25%. Директор аэропорта Павел Прусак уверил городские СМИ, что на работу арест имущества никак не повлиял, его деятельности ничего не угрожает, стандарты безопасности выдерживаются на необходимом уровне.

Порты

Динамика перевалки грузов в январе-марте 2018 г. на Украине неоднозначна — в зависимости от того, под каким углом зрения на это смотреть. Согласно официальной информации, за I квартал порты обработал 32,8 млн тонн грузов (+1,1% к аналогичному периоду прошлого года). Вроде бы и рост, собственно, экспорт Украины растёт гораздо более активно. Т. е. либо порты отчитываются не обо всех грузах, либо экспортёры предпочитают иные каналы.

Ещё один важный показатель: в I квартале в порты Украины зашло 2853 судна, что на 345 судов больше (+9,7%), чем за аппг. А грузооборот при этом вырос только на 1,1%. Т. е. сохраняется уже известная нам тенденция. Судов заходит больше, однако осадка и грузоподъёмность их меньше — дноуглубительные работы, которые активно проводятся на Украине с конца 2016 года, не успевают за заиливанием причалов и подходных каналов.

Скажем, администрация морских портов Украины (АМПУ) только сейчас подписала контракты с China Harbour Engineering company, после чего рабочая глубина подходного канала возрастёт до 16 м, а части причалов — до 15 м.

В порту «Южный», где China Harbour Engineering company проводила такие работы в 2017—2018 гг., хотят наращивать рабочие глубины и дальше.

«В мире всё больше строят крупнотоннажный флот. Поэтому мы хотим сосредоточиться на дноуглублении и рассматриваем возможность углубить Южный до 21 метра», — цитирует портал ЦТС главу АМПУ Райвиса Вецкаганса.

Сегодня максимальные глубины в порту — 19 м.

Такая глубина, 21 м, если, конечно, показателя удастся достичь на практике, станет для украинского порта важным конкурентным преимуществом, поскольку превратит его в самый глубоководный порт Черноморского региона.

«Дноуглубление и модернизация терминальных мощностей позволит Украине укрепить позиции своих экспортеров, в частности, в борьбе с конкурентами на внешних рынках железорудного сырья», — комментирует эти планы консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.

Почти треть грузооборота в январе-марте — зерновые (10,06 млн тонн), что на 1,4% меньше, чем за аппг. Как и прежде, растёт перевалка угля (1,4 млн тонн, +24%), руды (1,9 млн тонн, +20,7%), нефти (544 тыс тонн, +51%). Увеличилась также перевалка импортных (5,6 млн тонн, +30%) и транзитных грузов (3,2 млн тонн, +38,4%).

В конце марта стало известно о крупной перетасовке в трех портах Одесской области: Одесском МТП, МТП «Южный» и «Черноморск». Maersk Ukraine переходит на обслуживание в два последних порта.

«Мы сосредотачиваем бизнес в двух терминалах Южного и Черноморска. У каждого из них есть свои сильные стороны: первый имеет лучшую портовую и железнодорожную инфраструктуру в Украине, что очень важно для многих клиентов в сегодняшних реалиях. Второй имеет лучшие решения в электронной коммерции на рынке», — цитирует ЦТС гендиректора Maersk Ukraine Романа Колоянова.

Для Одесского МТП это означает потерю 200 тыс. TEU годового оборота, что соответствует примерно 4—4,3 млн тонн.

Новости гиперлупостроения

Видимо, специально, чтобы не сочли первоапрельской шуткой, Владимир Омелян подождал с этим заявлением до 2 апреля. Тестовая площадка украинского варианта сверхскоростного поезда Hyperloop может быть готова уже в 2019 году (проект вакуумного поезда^[⇨], предложенный в 2012—2013 годах компаниями Tesla и SpaceX, в настоящий момент не реализован, более того — доказанность технологии для пассажирского сообщения является не фактом, а предметом дискуссий).

«Мы для себя имеем следующую этапность. Сначала НАН Украины предоставит нам научное обоснование этого нового вида транспорта. Если оно будет достаточным, чтобы мы могли перейти к стадии технологической разработки и тестирования, нам необходимо получить официальное согласование Hyperloop One, собственно предприятия Илона Маска, и других компаний», — мечтает министр.

Опять-таки: зачем в таком случае строить по 5 аэропортов в год, если можно чуть подождать и уже сразу строить станции Hyperloop?

Да и вообще украинская транспортная стратегия-2030 — документ весьма занятный, можно читать вместо фантастического романа. Там можно найти электросамолёты, дроны-такси и другие чудеса современной мысли.