Утопия польского величия: в Варшаве спорят о будущем транспортного мегахаба

С приходом к власти коалиции во главе с премьером Дональдом Туском в польской внутренней политике стали активно обсуждать флагманский инфраструктурный проект бывших властей — Центральный коммуникационный порт (CPK).

CPK — это планируемый транспортный узел между Варшавой и Лодзью, который должен интегрировать воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Под данный мегапроект строились (и продолжают возводиться) другие инфраструктурные сооружения, в том числе автомагистрали и железные дороги.

На бумаге выходило, что проект очень важен, предельно направлен на повышение статуса Польши и её экономические показатели. По идее, так называемый Транспортный узел «Солидарность» должен был ознаменовать буквально начало новой эпохи республики. Однако не все воспринимали мегахаб столь же масштабно, как чиновники из бывшей правящей партии Ярослава Качиньского «Право и справедливость» (PiS).

Учитывая же нынешнее противостояние между группами Туска и Качиньского, CPK стал ещё одним камнем преткновения и проектом, обречённым на забвение.

Мегапроект

Но всё же потенциал хаба гораздо значительнее, чем распри между политическими элитами, поэтому просто взять и вовсе закрыть проект коалиция не может. Не позволяют не только сторонники PiS, но и заинтересованные бизнес-структуры.

Да и в целом звучит не очень: полякам обещали, что CPK чуть ли не возвысит их над всей Европой, даст рабочие места, новый импульс экономике и предпринимательству, принесёт в бюджет огромные деньги. А тут проект закрывают — явно по политическим причинам.

Спор вокруг CPK действительно превратился не столько в противостояние цифр и здравого смысла, а именно в борьбу между старой и новой властью.

Коалиция Туска взялась как за чиновников бывшей партии, так и за их работу — систематически пересматриваются ранее заключённые контракты, причём даже, казалось бы, с надёжными союзниками — такими как Южная Корея или США. То тут, то там всплывают какие-то недочёты, задержки и погрешности, из-за чего контракты перезаключают.

Вот и с CPK, который вроде бы вот-вот должны были начать реализовывать, затянулась похожая история.

Мегахаб серьёзно расширил бы логистические возможности Польши: коридоры в обход России помогли бы развитию экономики и действительно могли бы посостязаться с другими подобными проектами.

CPK изначально планировался как масштабный транспортный хаб, а затем идея всё расширялась, пока не обрела нынешнее понимание: порт должен стать точкой сопряжения между Европой и Азией.

Узел также важен для Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), которая соединяет Катовице, Варшаву и Краков с Брно, Прагой, Братиславой, Веной и Будапештом. В случае его успешной реализации Верхняя Силезия стала бы значимым транспортным узлом в регионе стран, связанных Инициативой Трёх морей.

CPK как венец пропаганды

Однако строительство мегахаба откладывалось каждый год, хотя работа непосредственно над инфраструктурой всё же велась. И вот буквально перед выборами PiS начала активно продвигать проект, пропагандируя его как «вклад в польскую независимость и безопасность».

Дорогостоящий CPK был так важен в кампании Качиньского, что буквально стал символом подхода польского руководства. При этом он приобрёл определённое военное значение, поскольку в какой-то степени меняет карту Польши, создавая новые коридоры доступа.

Мегахаб планировали открыть в 2028 году, а проект мегааэропорта представил известный британский архитектор сэр Норман Фостер. Правда, выйти на мощность крупного мирового транспортного узла аэропорт смог бы (по позитивным подсчётам) примерно к 2060 году, когда он мог бы обслуживать не менее 65 млн пассажиров в год.

При этом, для сравнения, в 2019 году, до пандемии, крупнейшие европейские аэропорты Амстердама и Франкфурта обслуживали 72 млн и 71 млн пассажиров соответственно.

Ожидалось, что общая стоимость проекта CPK достигнет 36,2 млрд злотых (8,1 млрд евро), 60% из которых будет покрыто за счёт долгового финансирования (облигации и займы), а оставшиеся 40% — за счёт средств инвесторов. Но польское государство должно сохранить контрольный пакет акций.

В лоббистах — американский генерал

Если проект CPK будет реализован должным образом, он мог бы облегчить НАТО доступ в регион. В случае необходимости перебросить подкрепление в Польшу можно будет буквально с любого направления: оперативно и без лишних проволочек. Как автомобильное, так и железнодорожное полотно было бы вполне готово к значительной нагрузке — колоннам тяжёлой техники.

Однако способность реализовать такой масштабный проект вызывает сомнения.

Так, например, идея расположить новый аэропорт под Баранувом сегодня выглядит скорее как бред сумасшедшего. Выбранное место не самое удобное для вылета и прилёта союзных сил. Дороги здесь очень узкие, да ещё и в лесной гуще, а с железнодорожными путями и вовсе беда — из Баранува на север пути нет вовсе, а чтобы перебраться по железной дороге через Вислу, придётся двигаться на восток через Варшаву (два железнодорожных моста) или на запад через Плоцк (один).

При этом проект предусматривает строительство новых переправ, однако они не стоят в приоритете — соответственно, до них очередь может и не дойти вовсе.

Скептики утверждают, что было бы логичнее не запускать огромный проект CPK, а просто вкладывать средства в улучшение уже имеющейся инфраструктуры: расширять узкие места дорог, работать над железнодорожным полотном и спонсировать проекты реноваций имеющихся аэропортов и трасс.

Тот же действующих военный аэродром Повидз буквально окружён сетью автомобильных и железных дорог. Там уже располагаются американские военные, для которых на месте завершают подготовку ангаров склада с техникой, оружием и боеприпасами, топливную базу, проект которой предусматривал хранение до 7 млн литров топлива.

По сути, Повидз уже превратили в военный комплекс для поддержки и обеспечения польских военных и сил НАТО на восточном фланге альянса. Работы велись в рамках подписанного в 2020 году польско-американского соглашения о расширенном оборонном сотрудничестве (EDCA). Оно создаёт условия для постоянного и долгосрочного присутствия Вооружённых сил США в Польше.

Всё это называетсяLTESM-C — комплекс долгосрочного хранения и обслуживания оборудования. Это крупнейший единый инфраструктурный проект, финансируемый НАТО и США за последние 30 лет. На его складах будет храниться несколько тысяч единиц боевой техники и снаряжения, в том числе танки, БМП, артиллерия, инженерные машины и самоходные понтоны.

Учитывая всё это, логично, что некоторые выступают против огромных трат на CPK, прикрываемых переживаниями за безопасность Польши.

Однако проект защищал, например, американский генерал-лейтенант Фредерик «Бен» Ходжес — бывший командующий сухопутными войсками США в Европе.

Кстати, тыловую базу в Повидзе американцы решили построить именно с его подачи, и именно он сделал ставку на Польшу как на перевалочный пункт для американских сил, который понадобится, если на восток от Вислы начнёт«что-то происходить». В 2017 году Дуда наградил Ходжеса орденом «За заслуги перед Польской Республикой». Уйдя в 2017 году в запас, генерал устроился в Центр анализа европейской политики (CEPA).

В интервью для польских СМИ он неоднократно расхваливал мегахаб и даже говорил, что именно такие проекты нужны НАТО.

В чём-то американский генерал прав: в конце концов такой объект явно будет нуждаться в надёжной защите, а значит, полякам можно будет продать больше систем ПВО Patriot. Без должной охраны такой объект в условиях реального конфликта просто бесполезен.

Кроме того, на фоне борьбы за влияния между ЕС, Китаем и США мегахаб тоже мог бы сыграть свою глобальную роль и помочь полякам занять своё место и укрепить позиции в регионе.

Немецкий интерес

Однако есть и те, кто вовсе считает, что Туск хочет закрыть проект мегахаба только для того, чтобы уступить Германии.

В «особом отношении» к немецким властям Туска обвиняли ещё во время его первой каденции премьер-министра. В то время у Варшавы были довольно добрососедские отношения как с Берлином, так и с Москвой. В чём соратники Качиньского видели исключительный сговор с целью продать польскую независимость одним или другим.

Собственно «прогерманскость» Туска стала даже частью пропагандистской кампании PiS во время парламентских выборов, а позднее была даже создана комиссия по «расследованию российского влияния на политику Польши», целью которой было, безусловно, дискредитировать Туска и его соратников перед общественностью.

Теперь, к слову, и сам Туск организовал такую комиссию, дабы найти всех неугодных и поскорее лишить их возможности занимать какие-либо политические посты. Но вернёмся к мегахабу.

Дело в том, что в ФРГ ещё на стадии планирования CPK говорили, что он явно станет угрозой для Берлина. Конкурентоспособность воздушного транспорта ослабеет, а немецкие порты и без того находятся не в лучшем состоянии.

Правда, стоит отметить, что немецкие власти так говорят практически про любой более-менее масштабный проект поляков.

Свежий пример — реакция на планы строительства зерновых терминалов в Гдыне и в Гданьске. В итоге эти проекты свернули: как будто бы «из соображений государственной безопасности после получения заключения соответствующих служб и органов». Безопасности чьей именно страны, власти уточнять не стали, но ясно, что из-за закулисных споров Польша потеряла возможность заработать и от этого выигрывают конкуренты — Румыния и Германия.

В части CPK эксперты утверждали, что он может стать крупнейшим аэропортом Центральной и Восточной Европы, а до сих пор эту роль для пассажиров региона играли немецкие аэропорты, такие как аэропорт Берлина.

Утверждалось, что один только перевод грузовых авиаперевозок из аэропортов Германии в CPK принесёт польскому бюджету 200 млрд злотых в течение 30 лет за счёт таможенных пошлин и НДС.

Польский проект в Германии прямо назвали «вызовом», указывая, что немецкий авиационный сектор и без того страдает от высоких экологических налогов, а если он получит достойного конкурента, то и вовсе разорится. А следом пострадает и немецкая промышленность.

Замок из песка у черта на куличках

Несмотря на ожидаемые выгоды для Польши, тогдашняя оппозиция (которая сегодня полностью представлена правящей коалицией из «Гражданской платформы» (КО), «Третьего пути» и «Новых левых») ставила под сомнение как оценочную стоимость, так и выгоду этого проекта. В «Третьем пути» вовсе обещали придя к власти отказаться от CPK, заявляя, что десятки миллиардов злотых, которые будут потрачены на строительство, лучше потратить в другом месте.

В КО говорили о необходимости пересмотреть проект, дабы убедиться, что «огромные деньги не будут потрачены впустую».

И вот с приходом к власти правительство Польши объявило о приостановке и «аудите» одного из флагманских проектов своих предшественников.

Решение ожидаемо вызвало критику со стороны сторонников PiS, а позднее проект поддержали и в Совете польских глобальных бизнесменов, в который входят руководители таких фирм, как Synthos, Fakro, Oshee, Maspex и Columbus Energy.

Перед аудитом был распущен наблюдательный совет CPK и назначен новый. Власти раскритиковали нереалистичный график строительства, указали на потенциальные риски, поставили под сомнение расходы и осудили решение предыдущего правительства не расширять существующие региональные аэропорты вокруг Варшавы.

Наконец, было заявлено, что, хотя некоторые аспекты проекта, такие как новая железнодорожная инфраструктура, могут быть сохранены и реализованы, сам мегааэропорт построен всё-таки не будет.

То, что проекты железных дорог вполне годятся, логично, учитывая направление «зелёной» политики Евросоюза. При её дальнейшей реализации очевидно, что авиационные перевозки значительно подорожают, а железнодорожный транспорт, воспринимаемый как более экологичный, получит определённые бенефиты.

Интересно, что генеральный директор Ryanair, крупнейшей авиакомпании Польши по пассажиропотоку, Майкл О’Лири неоднократно критиковал CPK, называя это «безумной» идеей, придуманной «очень глупыми политиками», которые «потратят 30 миллиардов злотых на строительство замка из песка у чёрта на куличках».

Но его гнев вполне объясним — головной компанией мегааэропорта планировали сделать LOT, которая могла бы составить конкуренцию Ryanair.

Вместе с тем Туск неоднократно говорил, что решение по вопросу CPK ещё не принято, но расходы действительно высокие. Недавно он даже заявлял, что ему угрожают за «сомнения» в необходимости реализации проекта мегахаба.

В то же время общественное мнение разделилось: опрос, проведённый в ноябре прошлого года, показал, что 51% поляков хотели бы, чтобы новое правительство Туска продолжало проект, в то время как 40% считают, что этого делать не следует. Более свежих исследований этого вопроса не было.

Очевидно, что все европейцы стараются предложить проект, который мог бы стать «воротами из ЕС на Восток», и поляки не хотят отставать. В конце концов именно новые маршруты будут решать будущее логистики, транспортировки и даже безопасности — а это большие деньги и не меньшее влияние.

Все очевидные минусы CPK вовсе не означают, что проект совершенно бессмысленный. В нём, безусловно, есть свои плюсы, и при должной реализации его действительно можно превратить в нечто стоящее и значительное.

Однако мегахаб — это долгосрочная инвестиция, которая всегда будет требовать много средств на своё содержание, особенно на первых этапах. А деньги — это то, чего у правительства Польши сейчас нет: на днях стало известно, что государственный долг республики обновил исторический максимум и достиг 1 трлн 445,5 млрд злотых (361,3 млрд долларов).