Порты: «За что боролись» — на «Шёлковом пути» Китая встал ЕС

«Литва не обидится, если Латвия перетянет транзит»

Президент Белоруссии Александр Лукашенко на прошлой неделе объявил о намерении республики сотрудничать с Латвией вместо Литвы по вопросам транспортировки грузов в Балтийском море. Как сообщила пресс-служба президента, Минск готов пойти на этот шаг, поскольку Вильнюс «не хочет сотрудничать», пишет Sputnik Латвия.

Комментируя это заявление, глава МИД Латвии Эдгарс Ринкевичс отметил, что, по его мнению, отношения Риги и Вильнюса не испортятся, если Минск перенаправит свой экспорт из Клайпеды в порты Латвии.

«Мы уже несколько лет обсуждаем с Беларусью вопросы экономического сотрудничества. Поток грузов то растет, то уменьшается. Это не вопрос политической конкуренции с Литвой. Если мы сможем дать более конкурентный тариф, то грузы пойдут к нам. Пока по тарифам Литва была успешней», — сказал Ринкевичс в эфире Латвийского радио 4.

Лукашенко также отметил, что через Латвию Белоруссия сможет обеспечить себе беспрепятственный выход к Балтийскому морю. По его мнению, подобное сотрудничество приведет к положительным результатам для обеих сторон.

Причины самой переориентации грузопотоков кроются в антибелорусской политике Литвы, полагают эксперты. Основным камнем преткновения в литовско-белорусских отношениях на данный момент остается строительство БелАЭС, против которого активно выступают литовские политики и к которому Рига относится более снисходительно.

В настоящее время Белоруссия использует латвийские порты в первую очередь для перевалки своих нефтепродуктов — там переваливается 64% темных и более 80% светлых нефтепродуктов. Литовский же морской порт Клайпеда Минск выбирает для перевалки по большей части удобрений, и причина тому — более выгодные тарифы.

Напомним, что в первом полугодии 2018 года Клайпеда постепенно начала терять транзит нефти и нефтепродуктов, которые, в свою очередь, составляют треть грузооборота порта. Перевалка грузов здесь сократилась на 2,7% и составила 5,3 млн тонн.

Читайте также: Белоруссия предпочитает транзит через Латвию, а не через Россию

Латвия: китайские грузы в обмен на контроль над логистикой

Президент Латвии Раймонд Вейонис все еще полагает, что Латвия может стать главным центром перевозки китайских грузов. Для достижения этой цели латвийский лидер во время встречи с китайским премьер-министром Ли Кэцяном даже призвал КНР выбрать Ригу в качестве пути прямого выхода к Балтийскому морю, сообщает латвийское информационное агентство LETA.

Читайте также: Порты: Прибалтика — коммунизм «зло», но грузы давайте

Руководитель Школы востоковедения ВШЭ Алексей Маслов уверен, что латвийское предложение может быть интересно и выгодно для Китая: «Сейчас Пекин активно развивает новые порты, куда готов вкладывать деньги», — поясняет эксперт. По его словам, речь здесь, прежде всего, идет о выгоде в рамках концепции по объединению портов, которые сейчас не загружены.

На сегодняшний день Китай уже приобрел греческий порт Пирей в Средиземном море — один из крупнейших морских портов в Европе. Теперь Пекину необходимы порты в Балтийском море, отмечает Маслов. Китай размещает свои производства далеко за пределами своей страны, поэтому ему нужны логистические партнеры, объясняет он.

Однако главный подводный камень в вопросе сотрудничества с Китаем, к которому так рьяно стремится Латвия, заключается в том, прибалтийская республика может и вовсе потерять контроль не только над портом, но и всей логистикой.

Латвийская инициатива по превращению страны в главный логистический центр связана с крупнейшим инфраструктурным проектом на евразийском пространстве — «Новым шёлковым путём». Согласно китайской инициативе, этот мегапроект должен в итоге превратиться в трансъевразийскую транспортную систему, которая объединит железные дороги, автомагистрали, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач от Восточной Азии до Старой Европы. Китайские товары будут достигать Европы по скоростным магистралям за 10−15 дней, тогда как сегодня они идут по морю в среднем в течение 45.

Таких «шёлковых путей» (транспортных коридоров) будет несколько, а часть из них уже функционирует. Прибалтийские республики заинтересованы стать частью «северного направления» этого маршрута — через Казахстан и Россию в Белоруссию. Однако для достижения этой цели им не только придется каким-то образом решать проблему сотрудничества с Евразийским экономическим союзом, но и жестко конкурировать между собой за китайский транзит. И кто выйдет победителем из этой конкуренции, во многом зависит от благосклонности китайских товарищей.

Читайте также: Латвия хочет быть главным «диспетчером» китайских грузов в Прибалтике

Евросоюз хочет преградить Китаю «Шёлковый путь»

Еврокомиссия на прошлой неделе приняла новую стратегию по налаживанию связей между Европой и Азией, чем фактически «бросила перчатку» Китаю и его инициативе «Один пояс, один путь», пишет европейская медиаплатформа Euractiv.

С принятием этой стратегии ЕС, наконец, признал растущую силу влияния Пекина, хоть и с опозданием, учитывая скорость экономического роста Китая за последние 30 лет. Китай стал одним из крупнейших мировых инвесторов, в том числе в Европу, и именно этот факт в последнее время стал вызывать беспокойство у европейских политиков.

Дело в том, что Китай отказался ограничить доминирующую роль своих государственных компаний, после чего ЕС отказал ему в присвоении статуса рыночной экономики, а изрядный китайский интерес к европейским технологиям привел к предложению ЕС с большим вниманием относиться к китайским инвестициям в Европу. Тем временем европейские компании в Поднебесную допускаются все меньше.

Читайте также: Der Spiegel: Китай строит всемирную электрическую сеть

Этой весной европейские послы в Китае назвали инициативу «Один пояс, один путь» вредной для экономики, общества и окружающей среды.

В 2014 году Черногория заключила с «Эксим банком» Китая соглашение о финансировании 85% стоимости проекта строительства железной дороги, общая стоимость которого оценивается примерно в 25% ВВП страны. Сейчас многие эксперты полагают, что дело может кончиться долговым дефолтом, после чего жизненно важная инфраструктура перейдет в собственность Китая.

К настоящему моменту Китай полностью или частично приобрел порты в Бельгии, Нидерландах, Испании, Италии и Греции. То есть Пекин практически беспрепятственно скупает критически важные объекты инфраструктуры в Европе, в то время как прямые европейские инвестиции в Китай с каждым годом сокращаются.

При этом инвестиции в Европу уже принесли Китаю политические дивиденды: некоторые страны Евросоюза заблокировали резолюции, осуждающие нарушение прав человека в КНР или критикующие действия Пекина в Южно-Китайском море.

Кроме прочего, европейские власти также обратили внимание на экологическую сторону китайского присутствия в странах-реципиентах. Так, Шри-Ланка уже не смогла вернуть Китаю заем на строительство порта в Хамбантоте, и в результате порт вместе с прилегающей к нему территорией, стратегически расположенные на пересечении важных торговых путей Индийского океана, Бенгальского залива и Аравийского моря, будут находиться под контролем Китая вплоть до 2114 года. Реструктурировать свои займы, взятые в рамках инициативы «Один пояс, один путь», намерены Малайзия и Мьянма.

Читайте также: Киргизские энергетики взяли у Китая кредитов в 37 раз больше своих активов

В ЕС тем не менее осознают, что одно лишь недовольство не заставит Китай пересмотреть свою стратегию. С тем, чтобы гарантировать соблюдение собственных экономических и политических интересов, Евросоюз намерен переманить у Китая «клиентов» — начать укреплять связи со странами, где Пекин продвигает свои инфраструктурные инициативы, и предложить им убедительную альтернативу, привлекая частные и многосторонние инвестиции.

«Север — Юг»: инфраструктуре на Каспии быть?

Россия готовится к реализации масштабного проекта по созданию транснациональной артерии «Север — Юг», сообщает информационно-аналитическое агентство PortNews. Об этом заявил губернатор Астраханской области Александр Жилкин.

Подписав Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря, Россия, по словам губернатора, стала активно развивать отношения с прикаспийскими странами. Согласно приводимой им статистике, в 2018 году Россия увеличила товарооборот со странами региона до 172 миллионов долларов, и в дальнейшем планируется повышение этого показателя на 20%.

Стоит тем не менее напомнить, что доля Каспия в общем грузообороте страны по-прежнему остается мизерной. Как ранее сообщало ИА REGNUM, по данным Ассоциации морских портов РФ, грузооборот морских портов России за январь — май 2018 года составил 328,4 млн тонн. Из них на регион Каспийского моря пришлось всего лишь 2,1 млн тонн грузов.

Читайте также: Порт Каспийск: Россия намерена вступить в битву за туркестанский транзит?

Российские порты на Каспии в Махачкале и Астрахани, объединенные портом Оля, обеспечивают России перевалку 20 миллионов тонн грузов в год. Однако этого слишком мало, учитывая заложенный в них потенциал. По словам Жилкина, увеличить грузооборот этих портов планируется как минимум вдвое, а для этого, в свою очередь, необходимо увеличить товарооборот.

Наращивать товарооборот российские порты намерены за счет транснациональной артерии «Север — Юг», которая пронизывает всю Россию — от Санкт-Петербурга до севера Каспия — и выходит через Иран на Индию с ее обширными рынками.

Первостепенная задача для реализации амбициозного проекта астраханского губернатора — выстроить инфраструктуру. Предполагается в Иране произвести стык железных дорог и южных портов Персидского залива с северными территориями, а затем осуществить соединение с путями в Азербайджане. В таких условиях трафик увеличится в несколько раз, а Россия получит надежные каналы поставок. Однако с такой загруженностью необходимо иметь единого оператора — а это уже проблема.