Порты: «Новый шёлковый путь» Прибалтики будет тернистым

Китайские инвесторы в Прибалтику не спешат

Россия теперь не только лишает прибалтийские порты своих грузов, но и начинает активно перехватывать транзит «Нового шёлкового пути». По сообщениям новостного портала Baltnews, китайские инвесторы не сильно спешат приглашать страны Прибалтики к участию в паневразийском транспортном и инфраструктурном проекте.

Читайте также: Порты: Россия «отжимает» у Латвии последнее

В рамках проекта «Нового шёлкового пути» в Восточной Европе китайские бизнесмены действительно отдают свое предпочтение России и Чехии. Об этом свидетельствуют данные исследования глобальной консалтинговой компании Knight Frank. Прибалтика же китайскому бизнесу не столь интересна, и на это есть ряд причин.

Как отметил транспортный эксперт и глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, Пекин попросту не заинтересован в странах с населением менее 50 млн человек: «Китай не рассматривает в качестве объекта инвестиций какую бы то ни было страну, где проживает меньше 50 млн человек и где ВВП меньше хотя бы полутриллиона», — подчеркнул он в интервью порталу Baltnews.

По словам Безбородова, Китай — это страна, которая интересуется исключительно большими рынками. Для сравнения: Европа — рынок на сумму $300 млрд, Россия — $40 млрд, а Прибалтика — $1,8 млрд.

Накопленные китайские инвестиции в странах Центральной и Восточной Европы за последние 10 лет составили около $8 млрд, что, в свою очередь, составляет всего 0,7% ВВП региона, отмечает австрийская финансовая компания Erste Group.

По данным статистики, около 90% китайских проектов в Европе приходится на данный момент на Венгрию, Сербию и Румынию. В общей сложности за этот же период страны ЕС получили от Китая порядка $318 млрд, и большая часть этих средств ушла в Соединенное Королевство, Германию, Италию и Францию.

Так, несмотря на существование формата «16+1», реальные цифры свидетельствуют о том, что Китай на данном этапе не торопится инвестировать в страны Восточной и Центральной Европы, и уж тем более в страны Прибалтики.

Кроме того, Китаю, как полагают специалисты, крайне невыгодно отдавать транзит прибалтийским странам. Наиболее важными потенциальными партнерами в вопросе грузоперевозок Пекин считает, прежде всего, Россию и Финляндию. Сейчас все более популярными становятся грузоперевозки по маршруту Китай-Европа через Россию. К примеру, объем железнодорожных контейнерных перевозок в этом направлении за 2017 год увеличился более чем на 55%, сообщила АО «Русская контейнерная Компания».

Тернистый «Новый шёлковый путь» Латвии

В рамках китайской межрегиональной инфраструктурной инициативы «Один пояс, один путь» на евразийском пространстве, в том числе и в Каспийском регионе, активно налаживается железнодорожное сообщение, расширяется портовая инфраструктура, открываются и отрабатываются новые маршруты. И если уж китайские инвесторы не идут в Прибалтику, то Прибалтика сама всеми силами пытается подключиться к грузопотокам, идущим из Поднебесной в Старую Европу.

Новый мультимодальный маршрут будет создан между Индией, Ираном, Азербайджаном, Россией и Латвией для обеспечения регулярного контейнерного сообщения между странами, сообщило независимое информационное агентство Trend. Отмечается, что этот маршрут будет действовать в рамках уже существующего международного транспортного коридора «Север-Юг».

Предполагается, что предложенное логистическое решение обеспечит эффективный, надежный и быстрый поток товаров из Индии в Европу. Подключиться к этому потоку очень надеются и в Латвии. «С использованием преимуществ и логистических услуг Латвии в направлении международного транспортного коридора «Север — Юг» появляется выход к прибалтийскому региону и странам Северной Европы, а также к Восточной и Западной Европе», — отмечают в министерстве сообщения страны.

Особые надежды на сотрудничество в рамках нового транзитного маршрута на евразийском пространстве Латвия возлагает на Азербайджан. Причина этого кроется в том, что именно через Азербайджан проходят два очень важных международных транспортных коридора: «Север-Юг», соединяющий Индию, Иран, Азербайджан, северо-запад России и регион Балтийского моря, и международный Транскаскийский транспортный маршрут, входящий в «Новый шёлковый путь» и создающий стратегическую связь между Каспийским и Черным морями, пояснили в ведомстве.

Читайте также: Транскаспийский маршрут: реальный обход России или борьба за «пустышку» ?

Латвийский транзит: а воз ныне не там

Пока Латвия пытается заполучить новые транзитные потоки, ее порты продолжают стремительно терять существующие. Как сообщает информационное агентство BNS, порты Прибалтики за первые 5 месяцев текущего года перевалили 63,56 млн тонн грузов, что на 2,3% или 1,518 млн тонн меньше, чем за аналогичный период 2017 года. И больше всего грузов потеряли именно латвийские порты. Их объем перевалки грузов за 5 месяцев уменьшился на 7,5%.

Существенно ухудшаются в последнее время показатели второго по величине латвийского порта — Вентспилсского. За семь месяцев текущего года его грузооборот снизился на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, сообщает информационно-аналитическое агентство Portnews.

Из девяти терминалов Вентспилсского порта на данный момент функционируют лишь два. Если в 2015 году через порт было переправлено 22,5 млн тонн грузов, то в 2016 году этот показатель снизился до 18,8 млн тонн, в 2017 произошло сокращение еще на 23,8%, а уже в 2018 этот показатель снизился до 9,99 млн тонн (-19%).

Основной ущерб порту нанесло резкое снижение объема ведущих российских транзитных потоков в Латвии — угля, нефтепродуктов и минеральных удобрений. Согласно прогнозам, к 2022 году их объем сократится еще на 27%, а к 2030 году — на 67%.

Тем не менее, это не единственная угроза для латвийских грузоперевозок. Как ранее сообщала деловая газета Dienas Bizness, транзит российского зерна через латвийские порты будет осуществляться еще лишь в течение 3−5 лет. И хотя речь здесь идет не о нескольких десятках миллионов тонн, как в случае с углем и нефтепродуктами, потери латвийских портовых терминалов будут весьма ощутимы.

Сократились за первые месяцы этого года и объемы железнодорожных грузовых перевозок в Латвии, составив 7,822 млн, что на 15,6% ниже, чем за этот же период прошлого года. А снижение транзитных грузов влечет за собой и сокращение финансовых показателей латвийского железнодорожного перевозчика Latvijas Dzelzcels, отмечает РЖД-партнер. По подсчетам экспертов, к 2022 году оборот компании снизится на 16% — со 193 млн евро до 162. А до 2030-го оборот Latvijas Dzelzcels снизится еще на 38% — до 122 млн евро.

По заявлениям бывшего министра сообщения Латвии Анрийса Матисса, экономика и транспортный сектор страны пострадали из-за ухудшения отношений с Россией. По данным организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика», всего за четыре года железнодорожные перевозки в Латвии сократились на 23%, оборот латвийских портов — на 16%, а народное хозяйство потеряло по крайней мере 132 миллиона евро.

Читайте также: Порты: Прибалтика душит свой транзит своими же руками

Клайпеда может потерять своего главного клиента

За первое полугодие 2018 года грузооборот литовского порта Клайпеда вырос на 7,6% по сравнению с показателями аналогичного периода за прошлый год. Однако порт начал активно терять транзит нефти и нефтепродуктов, сообщает портал Baltnews.lt.

Впервые за несколько лет роста перевалка нефтеналивных грузов в литовском порту сократилась на 2,7%, составив 5,3 млн тонн. И тенденция к снижению будет наблюдаться и дальше, полагают эксперты.

Треть всех грузов, переваливаемых в Клайпеде — это грузы из Белоруссии. Не так давно, во время своего визита в Ригу белорусский министр иностранных дел Владимир Макей заявил, что Минск на данный момент заинтересован в диверсификации своих транзитных потоков и сотрудничестве с портами Латвии:

«Мы намерены и впредь активно использовать латвийскую портовую инфраструктуру, так как вопрос диверсификации крайне важен для любой страны и экономики, в том числе белорусской», — подчеркнул министр.

Читайте также: Минск собирается активнее использовать порты Латвии для перевалки грузов

Однако помимо проблем диверсификации, причина переориентации Минска кроется, прежде всего, в антибелорусской политике Литвы, полагают эксперты. И наиболее проблемной точкой в отношениях двух стран остается строительство Белорусской АЭС. К примеру, на днях глава министерства энергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас призвал делать все возможное, чтобы оттянуть ввод в эксплуатацию БелАЭС.

«Я не исключаю, что в результате каких-либо серьезных обострений в отношениях с Литвой Белоруссия начнет прорабатывать тему ухода из прибалтийских портов. Она будет вынуждена пойти на такой шаг, вопреки издержкам в собственной экономике», — поделился своим мнением в беседе с Baltnews. lt белорусский политолог Алексей Дзермант.

Еще в конце 2017 года посол Белоруссии в Вильнюсе Александр Король предупредил своих литовских коллег, что их действия подталкивают к уходу белорусов из Литвы. Теперь же о переориентации Минска на другие рынки объявлено на уровне главы МИД.

На пути в ЕС Иран выберет альтернативу Турции

Министерство дорог и городского развития Ирана рекомендовало компаниям, осуществляющим перевозки в Европу, избегать маршрутов, проходящих через Турцию. Вместо них министерство предложило водителям грузовиков заранее выбирать один из двух альтернативных маршрутов: первый — проходящий через Азербайджан, Россию и Беларусь, либо второй — через Армению, Грузию, Черное море, а затем в Румынию или Болгарию, сообщает иранская ежедневная экономическая газета Financial Tribune.

Подобный шаг последовал за очередной волной нарастания напряженности на границе между Ираном и Турцией в последние месяцы, главным образом, из-за контрабанды топлива и неспособности турецкого правительства гарантировать безопасность иранских транзитных грузовиков.

Напомним, что транзитный спор между Тегераном и Анкарой, связанный с различными ценами на топливо в двух соседних странах, тянется уже довольно давно. Иранское правительство даже стало взимать с турецких грузовиков пошлины за герметизацию топливных баков на пограничном переходе Базарган — Догубайазит в качестве компенсации за значительно более низкие цены на топливо в Исламской Республике. В результате, на общей границе между двумя странами фактически перманентно стала наблюдаться пробка из грузовиков, достигающая 15 километров в длину.

Ну и ещё одной большой проблемой, препятствующей транзиту через Турцию, остается безопасность границ. Ранее несколько иранских транзитных грузовиков уже становились объектами поджога на турецкой территории. Анкара, в свою очередь, обвинила их в связях с вооруженными формированиями Рабочей партии Курдистана.

В Министерстве также отметили, что стоимость перевозки грузов по новым маршрутам снизится на 1−2% сравнению с турецким.

Читайте также: Порты: Иран хочет железную дорогу в Армению, а она отказывается

ОАЭ выходит на внутриевропейский рынок

Компания Dubai Port World подписала соглашение о приобретении 100% крупнейшего паневропейского фидерного оператора Unifeeder Group. По сообщениям пресс-служб обеих компаний, стоимость сделки составила 660 млн евро, пишет Portnews.

Датская компания Unifeeder осуществляет транспортировку контейнерных грузов между портами Бельгии, Англии, Германии, Нидерландов, Прибалтики и России с 1985 года и на настоящий момент является крупнейшим фидерным оператором в Северной Европе. Флот Unifeeder состоит из 26 судов вместимостью от 500 до 1500 TEUs и обслуживает фидерные линии, важный сегмент международных и каботажных сервисов, а также внутриевропейский рынок перевозок контейнерных грузов. Unifeeder перевозит большинство типов грузов, включая опасные химические грузы, покрышки, бумажные рулоны, корм для домашних животных и многое другое.

Выручка датской компании за 2017 год составила 510 млн евро. И, по прогнозам аналитиков DP World, после завершения соответствующих процедур утверждения в контролирующих организациях, деятельность компании будет прибыльной уже через год. Сама сделка будет закрыта в IV квартале 2018 года.