Порты: Через Турцию и Азербайджан Россию не обойти

Баку — Тбилиси — Карс: обхода не будет

В Баку 30 октября прошла торжественная церемония открытия новой железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс.

Железная дорога построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межгосударственного соглашения. На начальном этапе по новой железной дороге планируется перевозить 6,5 млн тонн грузов, в дальнейшем этот показатель обещают увеличить до 12 млн тонн. Пассажиропоток по маршруту Баку — Тбилиси — Карс ожидается в пределах одного миллиона человек в год.

Предполагается, что ввод в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс в четыре раза сократит сроки перевозки грузов из Китая в страны Европейского Союза. Об этом заявил в понедельник президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган в интервью азербайджанским информационным агентствам АзерТАдж, АПА и Тренд.

«В настоящее время перевозки грузов из Китая в Англию, Францию, Германию и другие европейские страны по Южному и Северному коридорам, включая морские перевозки, занимают примерно 45—62 дня. Тот же самый груз с началом использования БТК посредством Среднего коридора достигнет страны ЕС за 12—15 дней. Иными словами, грузы из Китая в ЕС по БТК будут приходить в пункты назначения примерно за четверть того времени, за которое они достигали раньше», — заявил Эрдоган.

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью в 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).

Первоначально строительство новой железной дороги планировалось завершить в 2011 году, затем сроки окончания работ периодически переносились на конец 2014, 2015, 2016 года. В конце 2016 года были сделаны обнадеживающие заявления о завершении работ в первом квартале 2017 года. Официальное открытие железной дороги состоялось лишь 30 октября.

Эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко так прокомментировал эту новость:

«Говорить об этом проекте, как об очередной попытке обойти Россию с грузовыми потоками преждевременно. Три страны сформировали свое предложение на рынке логистических услуг — построили дорогу. То, что эта дорога будет загруженна и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию — это весьма сомнительно. Перегрузка с железнодорожного транспорта на паром и обратно на Каспийском море не удешевляет процесс доставки товара, а отсутствие нормального железнодорожного сообщения через Босфор означает, что на территории Турции грузы вынуждены будут простаивать. Несомненно данная железная дорога привлечёт какую-то часть грузов, но этот объем никак не сравнится с тем грузовым потоком, который идёт через Россию Казахстан и Белоруссию».

Читайте также: Алиев повязал себя проектом Баку — Тбилиси — Карс

Литва осталась на вторых ролях

В евразийском проекте Шёлковый путь Литва и Латвия рассматриваются как необходимое связующее звено транспортно-логистической системы в цепочке движения товаров Китай — Казахстан — Россия — Прибалтика — Северная Европа. Такое мнение высказал Марк Гойхман, ведущий аналитик ГК ТелеТрейд в издании «РЖД-Партнер».

По его словам, сейчас 95% сухопутных перевозок из Китая в Европу идут по Транссибирской железнодорожной магистрали и затем через Белоруссию, и увеличение грузопотока уже сейчас создаёт в Бресте нехватку пропускной способности и заторы.

«Использование прибалтийских маршрутов даёт дополнительные возможности для разнообразия и оптимизации транспортных решений, без которых Шёлковый путь не сможет быть реализован», — пишет аналитик.

Изначально основным логистическим хабом в Прибалтике должен был быть литовский порт Клайпеда, и в 2016 году китайская компания China Merchants Group (CMG) рассматривала миллионные инвестиции в данный порт. Одновременно с этим Литва вела переговоры с Казахстаном о перевозке контейнерных грузов «Казахстанскими железными дорогами».

По мнению Гойхмана, для Вильнюса этот проект принципиальный, так как страна сильно зависит от работы клайпедского порта, который даёт более 6% всего ВВП и обеспечивает рабочими местами 58 тыс. чел., или 4% трудоспособного населения.

Однако в октябре 2017 года сформировалось решение о том, что главный транзитный маршрут Шёлкового пути пройдёт через Латвию, а не Литву. Запуск доставки грузов в 2016 году в Клайпеду через Казахстан, Закавказье и Украину показал свою дороговизну и организационную сложность. В то время Рига обладает развитой портовой и железнодорожной инфраструктурой, и через этот порт за 48 часов может быть осуществлена доставка контейнеров для 30 млн потребителей в Северной Европе морским сообщением в порт Роттердама.

«Именно Рига становится мощным международным центром транзита. Литва в системе Шёлкового пути будет выполнять функции регионального масштаба перевозок», — отмечает Гойхман.

Как заявил главный редактор журнала «Евразия.Эксперт» Вячеслав Сутырин, сейчас Литва проигрывает, и китайцы пристальнее смотрят на Латвию.

«Просчет Вильнюса заключается в том, что он сжег мосты сотрудничества с Евразийским экономическим союзом. А именно через его территорию — Казахстан, Россию и Белоруссию — проходит основной объем грузов по Новому шелковому пути с Востока на Запад. Москва приняла стратегическое решение отказаться от транзита через литовские порты. Но есть еще и белорусские грузы. Они обеспечивают порядка 40% перевалки в Клайпедском порту, который создает около 4—6% литовского ВВП», — считает Сутырин.

По его словам, на данный момент Россия и Белоруссия договариваются о переброске транзита белорусских нефтепродуктов из литовских портов в российские. Кроме того, Китай строит в Белоруссии индустриальный парк «Великий камень» и, по всей видимости, произведенная там продукция также минует Литву, пытающуюся саботировать на уровне ЕС стратегический для Белоруссии проект строительства АЭС.

«В Белоруссии с советских времен поддерживается и модернизируется железнодорожная инфраструктура, транспортный потенциал которой загружен сегодня менее чем на 50%. Если Москва и Минск достигнут взаимопонимания по свертыванию транзита через Прибалтику, то Белоруссия получит реальный шанс стать магистральным направлением транзита из Китая через ЕАЭС в Европу», — подчеркнул Сутырин.

Отметим, что Россия никогда не переваливала в значительных объемах грузы через порты Литвы. Поэтому особо и выводить оттуда нечего. Тогда как для Белорусии Литва является основным «транзитным окном» и сокращать своё присутствие в литовских терминалах Белоруссия не намерена.

Читайте также: Порты: «Ждать, что Белоруссия откажется от Прибалтики — безумие»

Во всём виноваты русские

Государственное предприятие Lietuvos gelezinkeliai («Железные дороги Литвы») не подлежат реструктуризации, так как с учетом калининградского транзита это идет вразрез с геополитическими установками и интересами национальной безопасности. Такое мнение 24 октября высказал глава министерства транспорта и коммуникаций Литвы Рокас Масюлис, передает ТАСС со ссылкой на Балтийскую службу новостей.

«Необходимо помнить, что Литва обеспечивает (железнодорожный — прим. ред. ИА REGNUM ) транзит в Калининград. В интересах не только Литвы, но и всей Европы, чтобы транзит в эту зону находился под контролем», — заявил министр.

Он отметил, что «геополитические цели диктуют, чтобы этим не занималось слабое предприятие», а именно к такому повороту событий может привести дробление, реструктуризация Lietuvos gelezinkeliai, в руках которого сейчас находится монополия на железнодорожные перевозки.

«Представьте себе, что мы открыли двери и раздробили рынок», — заявил Масюлис и отметил, что как раз это «является стратегической целью России».

Министр также подчеркнул, что речь идет не о коммерции, а о политике, геополитике: «Отпустив вожжи, я уверен, мы бы столкнулись с попытками (России — прим. ред. ИА REGNUM ) утвердиться в этих перевозках».

Как ранее сообщало ИА REGNUM, разделению государственного монополиста на несколько профильных предприятий призвала 10 октября во время визита в Литву еврокомиссар по вопросам конкуренции Маргрет Вестагер.

Читайте также: «Дружба» Литвы и Латвии: Вильнюс оштрафован за козни официальной Риге

Напомним, Еврокомиссия назначила компании Lietuvos geleћinkeliai («Литовские железные дороги») штраф в размере 28 млн евро за то, что 9 лет назад предприятие демонтировало железнодорожную ветку Мажейкяй — Реньге, тем самым нарушив правила конкуренции ЕС. По словам президента Литвы Дали Грибаускайте, сложившееся положение «не только привело к большой финансовой ноше, но и может значительно навредить международному имиджу Литвы».

Читайте также: Прибалтика для России: Транзит. Калининград. Белоруссия. Финляндия. Польша

Кому достанется Арктика?

В правительстве обсуждают возможность наделить «Росатом» функциями единой структуры по развитию Северного морского пути (СМП). Об этом 27 октября сообщила газета «Коммерсант». В этом случае госкорпорация, управляющая атомными ледоколами «Атомфлота», создаст отдельный «арктический дивизион», который будет курировать также и развитие инфраструктуры СМП, пишет издание и отмечает, что против этого категорически выступает Министерство транспорта, где предлагают объединять функции по развитию Арктики на базе своего ФКУ «Администрация СМП».

По словам источников, на сегодняшний момент рассматриваются два варианта управления Севморпутем. Первый предполагает создание федерального агентства, а второй — «арктического дивизиона» в структуре «Росатома». Создание агентства в правительстве считают нецелесообразным, так как это «раздует» бюрократический аппарат, а формирование структуры требует нескольких лет. Поэтому внимание было обращено на потенциал госкорпорации «Росатом», которая управляет атомными ледоколами «Атомфлота» и сможет создать отдельный «арктический дивизион», который будет курировать функционирование и развитие инфраструктуры СМП.

Читайте также: Севморпуть: чужие здесь не ходят

Однако эксперты напоминают, что «Росатому» принадлежат не все ледоколы, курсирующие по Севморпути: 31 дизель-электрический ледокол находится в ведении ФГУП «Росморпорт», а значит, обслуживание ледокольного флота в любом случае будет осуществляться разными учреждениями. Впрочем, ледокольная проводка судов — это только малая часть обязанностей, которые будут возложены на арктического оператора.

Министерство транспорта в течение долгого времени предлагает возложить функции оператора Севморпути на уже существующее федеральное казенное учреждение «Администрация СМП». Сейчас этот орган выдает разрешения на плавание судов по акватории СМП, осуществляет мониторинг гидрометеорологической и ледовой обстановки, содействует поисковым и спасательным операциям, устранению водных загрязнений.

По словам пресс-секретаря президента РФ Дмитрия Пескова, на данный момент вопрос об администрировании российских арктических вод «находится на стадии экспертного обсуждения». Окончательный выбор будет сделан после серии совещаний, которые, однако, пока не были анонсированы.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, на сегодняшний день обеспечением судоходства в водах российской Арктики занимаются шесть различных организаций. Среди них — существующая с 2013 года Администрация Севморпути, «Атомфлот» и «Росморпорт» со своими ледоколами в Арктике, гидрографическое предприятие и спасательная служба Росморречфлота. Со стремительным развитием потенциала Северного морского пути перед Россией встает проблема модернизации местной административной системы.