Москва, 28 октября, 2025, 11:34 — ИА Регнум. Эксперты и чиновники все чаще говорят о перспективах выхода угольной отрасли из кризиса. Так, министр энергетики РФ Сергей Цивилёв, заявил, что угольная генерация в России остается наиболее надежной и стабильной, а запасов угля хватит ещё на тысячу лет. Министр также рассказал о планах нарастить экспорт угля в Индию до 40 млн тонн. Затем стало известно о росте цен на российское твердое топливо на китайском рынке.

Вагоны с углем

В сентябре с презентацией доклада «Кризис в угольной отрасли. Выход есть» выступил партнер консалтинговой компании NEFT Research Данил Токмин, заявивший, что одним из главных вопросов повышения конкурентоспособности добывающих предприятий на международных рынках должно стать снижение железнодорожных тарифов.

Эксперты отмечают, что формула субсидирования перевозок приоритетных грузов не нова, и затраты на транспортировку угля всегда фактически компенсировали производители высокомаржинальных товаров, не получающих льготы от РЖД. Первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок (ЦСР) Татьяна Горовая отметила, что действующее тарифное руководство «построено таким образом, что все грузы распределены на три тарифных класса, исходя из условно высокодоходных грузов и низкодоходных». «Такой подход был исторически заложен, то есть так называемое «перекрестное субсидирование»: одни платят чуть больше, другие — чуть меньше», — продолжила Горовая.

При этом эксперт считает неправильным перенос ответственности за решение проблем логистики на перевозчика. «Безусловно, меры восстановления в отрасли необходимы, но не за счет железнодорожной отрасли, которая сейчас тоже имеет высокую финансовую нагрузку», — сказала первый заместитель гендиректора ЦСР. Она напомнила, что «цены на уголь всегда были цикличными, были годы и месяцы, когда экспортные цены были высокими и угольная отрасль была достаточна маржинальна, при этом стоимость на железнодорожные перевозки не увеличивалась пропорционально росту экспортных цен на уголь». По данным ЦСР, приведенным Татьяной Горовой, если в 2022 году индекс доступности экспортных перевозок на железнодорожном транспорте (затраты на перевозку к стоимости товаров) составлял 0,7, то «сейчас не дотягивает и до 0,3».

«Безусловно, в этом случае железнодорожная отрасль недополучит доход, который направляется на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечение безопасности перевозок. Этого допустить нельзя», — подчеркнула эксперт. Также она поддержала предлагаемую железнодорожниками формулу для грузоотправителей «вези или плати», отметив, что «за рубежом такая практика активно используется». «Это гарант того, что груз проедет, и инфраструктура будет полностью использована (не будет дефицита)», — объяснила Татьяна Горовая.

Вместе с тем эксперт признала имеющуюся проблему, что «в условиях внешнеэкономической нестабильности предприятия боятся брать на себя гарантии по объемам грузов».

Директор Национального рейтингового агентства Сергей Гришунин считает, что несмотря на всплески на отдельных рынках, фундаментальных оснований для устойчивого роста угольных котировок в ближайшей перспективе не наблюдается. Аналитики S&P Global, опираясь на дынные о том, что пока импортеры из КНР стремятся заключать краткосрочные контракты, объясняют это тем, что котировки энергетического угля в 2026 году вряд ли покажут значительный рост.

Эксперт по энергетике Кирилл Родионов уверен, что никакие субсидии на перевозки проблемы угольных компаний не решат, «нужны фундаментальные решения», и предлагает, в частности, «полный отказ от низкорентабельной подземной угледобычи, на долю которой сейчас приходится около четверти предложения угля в России».

По мнению генерального директора Российского энергетического агентства Алексея Кулапина, российскому углепрому необходимы серьезные преобразования. «Как в новых регионах добычи, так и в действующих бассейнах могут развиваться угольно-металлургические, углехимические и энергоугольные кластеры», — считает он. Эксперт по фондовому рынку «БКС мир инвестиций» Андрей Смирнов не исключает, что государству придется все-таки вмешаться в деятельность угольной отрасли: «Без изменения фундаментальных факторов, а это прежде всего цена на мировом рынке, проблемы российских угольщиков не исчезнут».

В поддержке, считают эксперты, нуждается и перевозчик. По данным заместителя генерального директора РЖД и главы ЦФТО Ирины Магнушевской, по итогам первого полугодия 2025 года грузоотправители не предъявили к погрузке 123 млн тонн грузов по уже согласованным заявкам. «Иногда, особенно на дефицитных направлениях, грузоотправители намеренно завышают объем груза в заявках, резервируют за собой нашу провозную мощность, а затем не используют её», — констатировала Магнушевская. В итоге только за полгода РЖД недополучили около 206 млрд рублей провозных платежей.

Руководитель Политической экспертной группы Константин Калачев заключил, что РЖД «оказались в состоянии, когда требуются меры по защите интересов перевозчиков и обеспечению стабильного функционирования железнодорожного транспорта России». Он привел данные, согласно которым чистая прибыль госмонополии по РСБУ в 2024 году снизилась до 13,9 млрд рублей против 118,3 млрд рублей годом ранее. Калачев напомнил, что компания реализует масштабную инвестпрограмму, исполнение которой тормозят проблемы с непредъявлением грузов к перевозке, а также значительный рост долговой нагрузки.