Порты: Прибалтика — коммунизм «зло», но грузы давайте

Прибалтийские порты переходят на российский СПГ

Суда на Балтике переходят на СПГ, и основным его экспортером в регионе может стать Россия, сообщает ИА REGNUM.

По итогам первого полугодия текущего года в Эстонию экспортировано уже 8 700 тонн российского СПГ — рост составил 55%, и у эстонской Eesti Gaas есть уверенность, что это далеко не предел. Кроме того, российский СПГ у Eesti Gaas стали охотно покупать также латвийские и польские компании.

В мае 2016-го в Пскове был построен завод по производству СПГ. Eesti Gaas успела к «псковскому пирогу» первой и теперь имеет целью подписать контракт на весь объем СПГ, который «Криогаз-Псков» способен произвести.

Дело в том, что одна из директив Еврокомиссии, которая всеми доступными ей способами борется с загрязнением атмосферы продуктами горения, касается непосредственно Балтийского моря: с 2015 года содержание серы в судовом топливе не должно в регионе превышать 0,1%. Фактически это означает, что суда больше не могут использовать здесь мазут или сернистое дизтопливо и поэтому вынуждены либо перейти на сравнительно дорогой малосернистый дизель, либо устанавливать дорогостоящие установки по улавливанию серы.

В сложившейся ситуации выгодным становится использование СПГ в качестве бункерного топлива, особенно это касается судов, изначально сконструированных для заправки СПГ.

Отменять свои требования к чистоте судового топлива Еврокомиссия в ближайшей перспективе не собирается, поэтому предполагается, что кораблей, которые будут ходить на СПГ, на Балтике будет с каждым годом становиться все больше.

Читайте также: Российский СПГ «оккупирует» Прибалтику

Эстония, коммунизм и политическая эквилибристика

Президент Эстонии Керсти Кальюлайд на этой неделе отправляется с рабочим визитом в Китай. Там она намерена встретиться с руководством Коммунистической партии Китая (КПК) и обсудить с ним развитие китайско-эстонских экономических связей. Не меньший интерес по отношению к Китаю, в частности китайским грузам, проявляют и главы других прибалтийских республик, активно стремясь к укреплению контактов с китайскими коммунистами и при этом нисколько не смущаясь тем, что коммунизм, по их же словам, является преступной тоталитарной идеологией, приравненной к нацизму, пишет аналитический портал RuBaltic.

Как сообщила эстонская телерадиовещательная компания ERR, Кальюлайд встретится с китайским руководством в рамках Всемирного экономического форума по технологиям и инновациям, который пройдет с 18 по 21 сентября в Пекине. В распространенном пресс-релизе канцелярии Кальюлайд отмечается, что встреча президента Эстонии с первыми лицами КНР «будет способствовать еще большему оживлению двусторонних экономических отношений».

Напомним, что в прошлом году высшие чиновники ЦК КПК в рамках своего большого тура по Европе совершили также визиты в Литву, Латвию и Эстонию, где их встретили с распростертыми объятиями. Президент Литвы Даля Грибаускайте, к примеру, с хлебом-солью приняла у себя в резиденции председателя Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей Чжан Дэцзяна в надежде обсудить с ним возможности порта Клайпеды в рамках китайского проекта «Нового шёлкового пути».

Читайте также: Порты: «Новый шёлковый путь» Прибалтики будет тернистым

Прибалтийские страны и их лидеры не раз отмечали свою крайнюю заинтересованность в сотрудничестве с Китайской Народной Республикой, которая вот уже на протяжении десятилетий является главным «драйвером» роста мировой экономики. Однако на пути к китайской «шёлковой мечте» им придётся разрешить ряд дилемм, вроде: как выстраивать отношения с Евразийским экономическим союзом, который Прибалтика не признает, но в связке с которым и реализуется китайский инфраструктурный мегапроект на северных маршрутах, или как быть с разрушенными напрочь отношениями с Россией, если китайский транзит иначе как через ее территорию в прибалтийские порты не попадет? Но главное: как вообще все это сотрудничество вяжется с ярой антикоммунистической позицией — непонятно, похоже, даже самому руководству прибалтийских республик.

Куда Литва отдает 95% своего транзита

На прошлой неделе в Прибалтике прошли сразу две конференции участников транспортно-логистического комплекса — юбилейный X Балтийский транспортный форум в Калининграде и организованная Латвийской железной дорогой V Международная конференция ТЛК в Риге. Лейтмотивом обоих мероприятий стали вызовы и возможности перераспределения и конкуренции в Балтийском регионе, пишет Baltnews.

АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) планирует развивать железнодорожную станцию в Калиниградской области Дзержинская-Новая в качестве российской альтернативы белорусско-польскому пропускному узлу Брест —Малашевичи. Литва в настоящее время выступает в качестве транзитера 95% контейнерных грузов, поставляемых по маршруту Китай — ЕС, в крайний западный регион России.

Дело в том, что акционеры ОТЛК ЕРА, главного контейнерного экспедитора грузов «Нового шелкового пути» — Россия, Белоруссия и Казахстан, имеющие по 33,3% акций — не дают портам Литвы, впрочем, как и Эстонии, практически никаких грузов. Из всех трех прибалтийских республик на сегодняшний день только Латвия, а точнее, железнодорожный перевозчик Latvijas dzelzceļš и портовые стивидоры сохраняют полноценные партнерские отношения с ОТЛК ЕРА.

Читайте также: В Литве признали: никаких китайских грузов без России не будет

Принятый в эксплуатацию железнодорожный хаб Дзержинская-Новая в Калининградской области, где с конца прошлого года работает хаб перегрузки кранами тяжелых контейнеров из вагонов широкой российской колеи (1520 мм) в вагоны узкой европейской (1435 мм), является приоритетом для развития грузопотоков проекта в рамках проекта «Нового шёлкового пути».

«Новый шёлковый путь» — это, прежде всего, контейнеризация. Международная организация International Union of Railways в 2017 году на основе существующих глобальных тенденций провела и опубликовала исследование, согласно результатам которого через 50 лет международный контейнерооборот составит 1 миллиард TEU в год, в основном за счет грузовладельцев Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако, согласно прогнозам, уже к 2027 году количество железнодорожных перевозок удвоится. Сегодня порядка 90% несыпучих товаров в мире перевозится в контейнерах, и около 30% из них поступают из Китая.

У Литвы здесь есть три варианта транзита, отмечает директор департамента по развитию бизнеса «Литовских железных дорог» Саулюс Стасюнас: через порт Калининград, между Польшей и Белоруссией, а также на Калининградскую область, забирающую 95% грузов, во многом благодаря усилиям ОТЛК ЕРА и «Трансконтейнера».

Тем временем, пока прибалтийские республики лишь абстрактно присматриваются к проектам «Нового шёлкового пути», соседняя Белоруссия уже более 10 лет замыкает на себе почти весь китайский грузопоток. Правда, пропускная способность пункта Брест — Малашевичи, находящаяся в пределах 500 тыс. TEU в год, с волной уже не справляется, и все из-за плохой пропускной способности на польской стороне: в прошлом году груз с техникой застрял в Польше на семь суток. И даже несмотря на то, что польские железнодорожники всеми силами стараются модернизировать переход, в том числе за счет европейских структурных фондов, монополия этого коридора, полагают эксперты, доживает свои последние месяцы.

Читайте также: Порты и хоть что-нибудь: инвестиций нет, Прибалтика ждет из Китая туристов

Россия лишит Австралию и Индонезию угольного экспорта?

Конкуренция на азиатском угольном рынке растет: Россия ищет новых покупателей, бросая вызов традиционным поставщикам из Австралии и Индонезии.

Россия поворачивает в Азию, где спрос на сырье будет в ближайшее время только расти в связи с запуском все новых угольных электростанций в Индии и Юго-Восточной Азии, сообщает Financial Tribune.

В конце августа российский министр энергетики Александр Новак озвучил амбициозную цель — удвоить к 2025 году экспорт угля в страны Азии, который на 2018 год составляет порядка 100 млн тонн.

Больше инвестировать в экспортную инфраструктуру — такую как Транссибирская магистраль и порты — российские сырьевые компании призвал президент Владимир Путин. «Существующая деловая среда позволяет России расширить свое присутствие на мировом угольном рынке, а также укрепить свои позиции и увеличить свою долю», — отметил в конце августа российский лидер.

Крупнейшая российская угольная компания СУЭК расширяет порт Ванино, расположенный на Дальнем Востоке России. Свою коммерческую деятельность порт начал в 2009 году, и ожидается, что в 2018 году порт перевалит порядка 20 млн тонн угля.

Как сообщили представители компании японскому деловому и аналитическому изданию Nikkei Asian Review, СУЭК планирует увеличить экспортный потенциал порта на 80% — до 40 млн тонн. Компания намерена нарастить поставки в Таиланд, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии, где спрос, как ожидается, будет особенно высоким, а также в Китай, Японию и Южную Корею — исторически три главных импортера сырья в Азии.

Официальный представитель СУЭК, отвечающий за азиатский экспорт, подчеркнул, что многие страны-импортеры региона смогут существенно сэкономить, закупив сырье у российской компании, ссылаясь на более короткие и удобные маршруты доставки по сравнению, к примеру, с Австралией.

Потребление угля в Европе резко упало в связи с экологическими нормами и ограничениями, введенными Брюсселем. Однако азиатские страны отказываться от относительно дешевой энергии не спешат.

По данным Международного энергетического агентства, мировое производство угля в 2017 году выросло на 3% и составило 7,55 млрд тонн. В 2018 году потребление этого сырья среди стран 3 членов ОЭСР упало, но выросло на 0,4% в Китае, который и так является крупнейшим потребителем угля, и на 4,4% в Индии — втором по величине потребителе.

Британская нефтегазовая компания BP в своем последнем прогнозе отмечает, что мировое потребление угля в 2040 году останется почти неизменным по сравнению с 2016 годом. В прошлом году мировые цены на уголь начали восстанавливаться и сейчас уже практически достигли отметки шестилетнего максимума. Австралия и Индонезия также наращивают свое производство, создавая почву для конкуренции на азиатском рынке с Россией.

Читайте также: Как может удвоиться экспорт российского угля на восток?

«Янтарный поезд» пройдет через Польшу и Финляндию

Маршрут контейнерного поезда Литва — Рига — Таллин, известного также как Amber Train («Янтарный поезд»), планируется расширить в Польшу и Финляндию, со ссылкой на пресс-службу госкомпании «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliail) сообщает новостной портал Delfi.lv.

После того как поезд на прошлой неделе успешно перевез второй коммерческий груз из Эстонии в Литву, начальник управления грузовых перевозок и заместитель гендиректора «Литовских железных дорог» Эгидиюс Лазаускас заявил, что компания ведет переговоры о расширении географии маршрута Amber Train.

«Сотрудничая с логистическими компаниями, мы видим, что есть потребность продолжать развитие сообщения и расширять его географию», — отметил Лазаускас.

Переговоры на данный момент ведутся с партнерами из Польши и Финляндии. По словам самого Лазаускаса, центральной темой переговоров являются поиски прогрессивных и экологически чистых решений, поскольку уже во II квартале 2019 года по маршруту Amber Train планируется пустить специализированные вагоны, не загрязняющие окружающую среду.

Напомним, что в начале 2018 года железнодорожные компании Латвии (Latvijas dzelzceļš), Литвы (Lietuvos gelezinkeliai) и Эстонии (EVR Cargo, ныне Operail) договорились о запуске интермодального контейнерного сообщения Amber Train по маршруту Шяштокай — Рига — Таллин. Тестовый запуск поезда был осуществлен в апреле: груз из 43 контейнеров за сутки был доставлен с польской станции Тракишки через Латвию до порта в Эстонии. Регулярные рейсы начались в мае.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Литва стремительно теряет транзит, уступая грузопоток соседним Латвии и Польше. Кроме того, РЖД предпринимает меры, чтобы переключить белорусский транзит нефтепродуктов на российскую инфраструктуру, что также может сказаться на странах Прибалтики.

Читайте также: РЖД: объемы перевозки белорусских нефтепродуктов остаются символическими