Битва за Шёлковый путь: Казахстан переформатирует карту логистики Евразии

Настрой у Астаны серьёзный: это видно и по числу инфраструктурных проектов, и по скорости их выполнения, и по объёмам инвестиций.

Ставка на сушу

К 2020 году объёмы грузоперевозок между Китаем и Европой достигнут 170 млн тонн. Пока основная часть грузов идёт морем вокруг всего континента через Суэцкий канал. «Переключить» транзит на сушу — сложная задача, тем более что провозить товары по морскому пути существенно дешевле. Скорость доставки — главное преимущество сухопутного маршрута. Расстояние в 10 500 км контейнерный поезд, следующий из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия), преодолевает за 13−14 дней, рассказывают в национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ). По морю китайские товары достигают европейских рынков за 40−60 дней. За скорость приходится платить: доставка контейнера сухопутным маршрутом обходится грузовладельцу в 8−9 тысяч долларов, тогда как по морю — в 3 тысячи.

Несмотря на неоднозначную выгоду такого маршрута, Казахстан делает ставку на сухопутный транзит по своей территории и интенсивно развивает транспортную инфраструктуру. Так, в планах у КТЖ довести в среднесрочной перспективе долю транзитных перевозок в общих доходах компании до 50%, тогда как сегодня этот показатель составляет 25%.

По информации КТЖ, за восемь месяцев 2015 года было организовано 295 маршрутных поездов из Китая в Европу и из Европы в Китай. Цифра выросла почти в три раза по сравнению с прошлым годом — тогда было запущено 105 маршрутных поездов.

Ряд экспертов полагают, что столь активное участие казахстанских партнёров в китайском мегапроекте по возрождению Шёлкового пути может лишить Россию своего куска транзитного «пирога». Так кому все-таки суждено стать мостом между Европой и Азией — России или Казахстану?

Ворота Евразии

В середине октября зарубежные дипломаты и журналисты по приглашению МИД Казахстана посетили транспортно-логистический хаб Хоргос в Алматинской области. Делегацию ознакомили с деятельностью Специальной экономической зоны (СЭЗ) «Хоргос — Восточные ворота», которая включает в себя сухой порт, логистическую и индустриальную зоны, железнодорожную станцию Алтынколь и казахстанско-китайский Международной центр приграничного сотрудничества.

Здесь, на границе с Китаем, «Новый Шёлковый путь» уже стал реальностью. Контейнеры с китайским грузами перегружаются в Хоргосе с европейской колеи, которая используется в Китае, на более широкую российскую, общую на всём Евразийском экономическом пространстве, и отправляются дальше — на рынки России, Европы и Ближнего Востока.

В конце июля на территории СЭЗ заработал первый в стране наземный порт площадью 149 га. Казахстанские власти позиционируют сухой порт Хоргос как крупнейший центр дистрибуции товаров, который бы обеспечивал Китаю, Казахстану и странам ЕАЭС возможности для выхода на мировые рынки. К 2020 году планируемая мощность сухого порта составит 500 тыс. TEU.

Проект хаба на границе с Китаем наглядно демонстрирует разновекторный подход Казахстана к развитию собственного транзитного потенциала. Так, казахстанская сторона привлекла опытных управленцев из ОАЭ, чтобы те помогли превратить Хоргос в мощный логистический центр. Сегодня Астана развивает хаб в сотрудничестве с одним из крупнейших мировых портовых операторов — арабской DP World (Dubai Port World), которая управляет 65 терминалами по всему миру.

Китай также заинтересован в проекте СЭЗ «Хоргос», подкрепленном межгосударственными соглашениями Астаны и Пекина. Китайская провинция Цзянсу планирует в течение пяти лет инвестировать в развитие логистической и создание индустриальной зон СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» порядка 600 млн долларов США.

Это уже второй совместный логистический проект казахстанских компаний и Цзяньсу. Ранее КТЖ инвестировала в собственные терминальные мощности в китайском порту Ляньюньган на восточном побережье Китая. Таким образом компания получила постоянную точку сбора для китайского транзита в Казахстан.

Стоит отметить, что активно продвигаемый среди потенциальных зарубежных инвесторов проект СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» — важнейшее звено масштабной программы по инфраструктурному развитию Казахстана и превращению его в транзитную державу — «Нурлы жол» («Светлый путь»).

Светлый путь к транзиту

В ноябре 2014 года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев объявил о том, что в условиях падения цен на нефть и замедления роста мировой экономики страна запускает новую экономическую политику «Нурлы жол». Ядро программы — создание эффективных транспортно-логистических коридоров на территории страны.

Транзитные амбиции казахстанских властей совпадают с китайским видением региона. Вопросы синхронизации транспортных проектов программ «Нурлы жол» и «Экономического пояса нового Шёлкового пути» обсуждались главами двух государств во время визита Назарбаева в Китай в начале осени.

Планируется, что инфраструктурная «пятилетка» («Нурлы жол» рассчитана на 2015−2019 годы) позволит увеличить объемы перевозок транзитных грузов через Казахстан в два раза к 2020 году.

Казахстан разрабатывает транзитные коридоры по своей территории по двум маршрутам: «северный» предполагает выход на Россию и далее на европейские рынки, «южный» — или транскаспийский — идёт по коридору ТРАСЕКА через порт Актау с выходом на Азербайджан, далее в Грузию и Турцию.

Модернизация транспортной сети в рамках «Нурлы жол» проводится по нескольким направлениям.

Первое — развитие автомобильного сообщения. Госпрограмма включает 11 проектов автодорожной отрасли. В целом к 2020 году будут реконструировано и построено более 7 тыс. км дорог. Для этого потребуется 2,4 трлн тенге (8 млрд долларов США), из них 1 трлн тенге (3,3 млрд долларов) составят займы международных финансовых институтов.

Самым крупным проектом в автодорожной отрасли является международный транзитный автомобильный коридор «Западная Европа — Западный Китай» (берет начало в Санкт-Петербурге, конечная точка — китайский Ляньюньган). Фактически, это и есть «Новый шёлковый путь» из Китая в Европу. Общая протяжённость трассы будет составлять 8 445 км, длина казахстанского участка автомобильной дороги — 2 787 км. Завершить строительство своего участка Казахстан планирует к 2016 году.

Кроме того, Астану должны соединить с крупными логистическими центрами в Алма-Ате, Усть-Каменогорске и Атырау лучевые автотрассы. Такие же «лучи» свяжут между собой и сами региональные транспортные хабы — госпрограмма подразумевает создание сети транспортно-логистических центров по всей стране. Цепочка хабов в Актау, Павлодаре, Костанае, Семее, Актобе, Атырау поможет стать Казахстану ключевым пунктом распределения грузов на российский и среднеазиатские рынки.

В сфере железнодорожного транспорта следует особо отметить строительство линии Боржакты — Ерсай, которое подходит к завершению. Железнодорожная ветка является инфраструктурной основой паромного комплекса Курык мощностью 4 млн тонн грузов в год на берегу Каспийского моря. К созданию комплекса приступили весной этого года. Новый проект нацелен на развитие перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ). В КТЖ потенциал контейнерных перевозок по ТМТМ к 2020 году оценивают в 300 тысяч TEU.

Важная часть инфраструктурной программы «Нурлы жол» — модернизация единственного в стране морского порта Актау, расположенного на Каспии. Морскую гавань, как и сухой порт в Хоргосе, развивают совместно с DP Word. Грузооборот порта за 2014 год составил около 14 млн тонн (для сравнения, российские порты Каспийского моря — Астрахань, Оля, Махачкала — за прошлый год вместе перевалили 7,9 млн тонн грузов). Сейчас в Актау осуществляется ряд проектов по модернизации и расширению перевалочных мощностей, чтобы к 2020 году увеличить пропускную способность порта до 19 млн тонн. Порт Актау — стратегический пункт в «южном» маршруте, который идёт в обход России.

Казахстану выгодно, чтобы китайские товары проходили по территории страны максимально протяженный путь, комментирует российский эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов. «Казахстанской стороне выгодно «затягивать» грузопоток в порт Актау. Здесь и стивидорные компании зарабатывают на перевалке, и судовая партия накапливается», — отмечает эксперт. Также, по его словам, целесообразно создание на территории страны центров, откуда грузы будут распределяться на рынки других стран.

При этом, говоря об экономическом значении транзита для конкретных регионов, Карпов подчёркивает: «Это очень большой миф, что транзит выгоден абсолютно всем». По словам эксперта, транзитные перевозки приносят прибыль только тем регионам, где происходит перевалка с одного вида транспорта на другой, например, с железнодорожного на морской. Если же по территории будут «пролетать» контейнерные поезда, то страна получит деньги за использование своей инфраструктуры, которые отправятся в федеральный бюджет, а конкретному региону от такого «транзита» ни жарко, ни холодно, объясняет Карпов.

Россия и Казахстан — союзники или соперники?

Транзит — это сфера, где экономика тесно переплетается с геополитикой. Маршруты следования грузов определяются не только в соответствии с бизнес-логикой, но и с определённым стратегическим расчётом.

Если китайцы выберут для своих грузов маршрут, наиболее протяженный по территории Казахстана, это означает, что часть потенциального грузопотока уйдёт с Транссиба. Вопрос конкуренции казахстанского «шёлкового» маршрута с российской железнодорожной магистралью, по словам вице-президента КТЖ Каната Алпысбаева, не раз обсуждался российской стороной. «Мы говорим о том, что есть экономическая логика. Грузы из западных районов Китая — с Урумчи — не будет выгодно везти через Забайкальск, а товары из Харбина — через Казахстан», — объясняет Алпысбаев.

В вопросах ведения бизнеса наши партнёры по ЕАЭС настаивают на принципе «интеграции и взаимодополняемости». Казахстанский истеблишмент подчёркивает важность сотрудничества с Россией. Объединенная транспортно-логистическая компания, созданная в 2014 году железнодорожными администрациями Белоруссии, России и Казахстана, — это «один из первых интеграционных проектов в сфере транспортной логистики в рамках ЕАЭС», отмечает вице-президент КТЖ.

В руководстве Казахстанских железных дорог подчеркивают: Россия и Казахстан не конкурируют между собой за китайские грузы, более того, страны являются союзниками в борьбе за транзит в глобальном масштабе. «Мы ставим перед собой задачу взять хотя бы десять процентов от всех грузоперевозок, которые сейчас осуществляются между Китаем и Европой», — говорит Алпысбаев.

Вице-президент КТЖ также обращает внимание на существующий в контейнерных перевозках дисбаланс — 90% грузов идут из Азии в Европу. По словам Алпысбаева, «груз в обратном направлении искать очень тяжело». Для этого необходимы совместные усилия казахстанской, российской и белорусской сторон.

«Мы одновременно и конкурируем, и обречены на сотрудничество. Как известно, Казахстан с Белоруссией не граничит», — комментирует Андрей Карпов. По словам эксперта, наиболее выгодным для России является такой маршрут, по которому китайский груз «заходит» на территорию РФ в районе Владивостока, «на крайний случай — в Улан-Удэ». Тогда получается задействовать Транссиб и получить наибольшую добавленную стоимость.

Однако у экспертов есть опасения, что в конечном итоге Транссиб всё-таки проиграет «шёлковым» маршрутам Казахстана и китайские грузы пойдут в обход России. У России (в отличие от Казахстана) нет чётко сформулированной национальной стратегии развития транзитного потенциала. Пока разговоры о превращении России в транзитную державу и мост между Востоком и Западом так и остаются разговорами. «Россия упустила шанс реализовать свой транзитный потенциал, — считает Карпов. — Если бы мы подсуетились десять лет назад и вложили свои сверхдоходы от нефти в модернизацию БАМа и Транссиба, более системно подошли к этому вопросу, то сейчас Россия могла бы предложить Китаю готовую инфраструктуру». В этом случае китайские грузы пошли бы мимо Казахстана, считает специалист. Теперь инициативу материковых маршрутов перехватил Китай. Пути прохождения грузов в рамках «Шёлкового пути» будут определяться в соответствии с китайской логикой. Как отмечает Карпов, в интересах Пекина направить свои грузопотоки максимально по территории Казахстана, где рычагов влияния у китайцев больше, и тем самым уменьшить свою зависимость от России. Такой маршрут является наиболее логичным для китайской стороны в свете нарастающей интеграции Астаны и Пекина.

По мнению Карпова, один из шансов не оказаться на обочине «Шелкового пути» — это доказать и обосновать необходимость альтернативного ответвления северного маршрута китайского коридора на порты Ленинградской области и Петербурга. Такой маршрут сводит к минимуму число стран-транзитёров. Однако здесь российские порты соперничают за китайский груз с прибалтийскими морскими гаванями, которые уже вовсю развивают сотрудничество с Казахстаном.

«Китай и Россия станут нашими морями»

Китайский проект «Новый Шёлковый путь» сегодня наделяют различными геополитическими смыслами. Некоторые эксперты говорят об укреплении Китая в Средней Азии — стратегически важном для России регионе, которому она в настоящее время не уделяет должного внимания.

У Астаны — как и в экономическом, так и в геополитическом плане — есть чётко сформулированная стратегия: сотрудничество с максимально широким спектром партнёров и с максимальной же выгодой для всех сторон.

«Забудьте о концепции «Большой Игры» (Great Game) — она устарела», — говорит министр иностранных дел Казахстана Ерлан Идрисов. Казахстан придерживается философии «Большой выгоды» (Great Gain) для всех — «для России, Китая, США, Европы, Индии, Ирана, Турции, и, естественно, Казахстана», подчеркнул Идрисов, выступая перед дипломатами и журналистами в Хоргосе.

«Мы не хотим опоздать», — отмечает министр, говоря о возможностях извлечь выгоду из стремительного экономического развития Китая. Не забыта и Россия. Правда, о её экономическом росте казахстанские партнёры говорят в будущем времени, но подчёркивают, что потенциал страны с самыми большими запасами природных ресурсов в мире — огромен.

«Было бы очень глупо с нашей стороны упустить все эти возможности, связанные как с Китаем, так и с Россией», — убежден Идрисов. Глядя на амбиции Казахстана (и, что важнее, на их реализацию) в контексте «Шёлкового пути», можно сделать однозначный вывод: такой «глупости» наши партнёры по ЕАЭС не допустят.