$230 млрд — стоимость предполагаемой высокоскоростной железнодорожной магистрали привязана, во-первых, к конкретному техническому решению группы китайских производителей, а во-вторых, к определенному маршруту. Об этом, рассуждая о проекте строительства высокоскоростной магистрали по маршруту Москва — Пекин, заявил в беседе с корреспондентом ИА REGNUM специалист по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, директор компании Smart Business Solutions Central Asia Кубат Рахимов.

«Увы, китайская сторона публично не обозначает конкретный маршрут, — сетует эксперт. — Изучение карты существующих железнодорожных маршрутов может оказаться не очень эффективным, так как речь идет, скорее всего, о прокладке совершенно нового пути в соответствии с требованиями ВСМ (нагрузки на скорости свыше 300 км/ч просто разрушат существующее полотно). Как показывает опыт строительства ВСМ в Китае, именно строительство нового полотна позволило осуществить прорыв в этой области, и Китай, бесспорно, является мировым лидером в этой сфере. Это и объясняет активность китайской стороны в проекте ВСМ Астана — Алма-Ата».

По его мнению, Казахстан дипломатично отказался от услуг китайской стороны в пользу неких западных компаний, но все же возобладал здоровый прагматизм — а нужна ли такая дорогая ВСМ стране с населением не более 17 млн человек?

«Что же касается России, — заметил Рахимов, — то в ней борьба „клювов“ двуглавого орла всегда носит характер самоедства. Что я имею в виду? Желание иметь скоростные дороги похвально, законы логистики неумолимы — деньги обращаются за доли секунд, а вот товар едет медленно. Но! И это очень важно, но — сегодняшние технологии ВСМ не имеют ничего общего с грузовыми перевозками в первую очередь так называемых генеральных (массовых) грузов! То есть ВСМ нацелена на скоростные пассажирские перевозки и лишь частично для карго. Можете представить себе состав с рудой на скорости 400 км/ч? Еще и в вагонах с открытым верхом? Или лес-кругляк? Или уголь навалом?» — задается вопросом эксперт.

«Таким образом, получаем достаточно противоречивые картинки — европейская часть России хочет быть как Европа и за считаные часы пересекать пространство между столицами. И это нормально, ибо плотность населения и уровень урбанизации достаточно высоки вкупе с социальной мобильностью», — перечисляет специалист.

«Но что делать с остальной, азиатской Россией? Она добывает уголь и руду, валит лес и производит металлургическую продукцию. То есть она во втором, третьем технологическом укладе, и это тоже нормально! Им не надо долетать за 3 часа с Урала до Москвы на поезде, они спокойно полетят самолетом или доедут за двое суток пассажирским поездом. Это другой мир, так сказать», — уверен Кубат Рахимов.

«Таким образом, эта ВСМ не решает проблем ни азиатской части России, ни Казахстана, если маршрут пойдет через территорию республики», — заметил он. «Думаю, что (главе РЖД Владимиру — прим. ИА REGNUM) Якунину лучше уйти от гигантизма неокупаемых проектов и обратить взор на реконструкцию Транссиба и БАМа, заняться реальной логистикой грузов в основных грузообразующих регионах, снижать издержки — как в грузовом, так и в пассажирском сообщении». «Рассчитывать на доходы от транзита миллионов китайцев, жаждущих посетить европейские достопримечательности, как минимум наивно, а России выигрыш невелик. Стандартные железнодорожные технологии еще вовсе не устарели и у них большой запас прочности. В первую очередь именно в аспекте здорового развития производительных сил, что весьма и весьма актуально в наше время крушения либеральных иллюзий в отношении постиндустриального общества», — заключил специалист по инфраструктурным проектам Центральной Евразии.