Абсурд на руинах: жизнь рыбопромышленника в Магадане

Интервью архангельского рыбопромышленника Андрея Заикио провале сроков исполнения программы строительства траулеров за квоты на отечественных верфях получило неожиданный отклик с Дальнего Востока.

Специалисты сходятся на одном — верфи, не имевшие гражданских заказов 30 лет, надо немедленно укрепить финансово, оборудованием и кадрами. Если задача достроить траулеры, затем загрузить верфи заказами для других отраслей, а потом вывести предприятия на мировой рынок гражданского судостроения. Если же решается имиджевая задача стать «первыми в мире» по обновлению флота, то и так сойдет. Но будет обидно: хороший замысел дать импульс верфям увязнет в скандалах, а шанс российского судостроения сделать рывок будет упущен.

Современные верфи и суда — это качество жизни каждого жителя России, прилавки с качественной рыбой не по заоблачным ценам, путешествия не на «старой калоше», поездки на работу не на палубе в мороз, а в салоне нового теплохода.

Об этом ИА REGNUM задало вопросы и получило ответы президента Магаданской ассоциации рыбопромышленников, генерального директора «Тихоокеанской рыбопромышленной компании» и «Маг-Си Интернешнл» Михаила Котова.

Владимир Станулевич: Как сообщают СМИ и правительственные чиновники, программа строительства траулеров за квоты сорвана по срокам. Это ожидалось?

Михаил Котов: Программа изначально была обречена на провал, поскольку не имеет ничего общего с реальностью. Неудивительно: она придумана в столичных кабинетах людьми, близко не подходившими к морю, разве что в качестве пассажиров круизных лайнеров или прогулочных яхт.

Эти люди не знают ни что такое рыбацкий труд, ни истинного положения дел в рыбной отрасли, хотя пытаются рулить ею, ни даже основ экономики. В противном случае они бы понимали: прежде чем нагибать промысловиков и заставлять их строить суда на российских верфях, нужно сначала создать эти самые верфи.

Не просто откопать из руин здания старых советских заводов, агонизирующих последние три десятка лет, а избавить их от многомиллиардных долгов (как может эффективно работать предприятие, у которого за долги арестованы счета?), оснастить цеха современным оборудованием, отладить работу смежных производств для поставок качественных материалов. Но прежде всего — выучить специалистов. В стране не осталось толковых корабелов! Даже резчика, гибщика по металлу или хорошего сварщика найти — страшная проблема, не говоря уже об инженере-проектировщике. Куда ни глянь — одни менеджеры по продажам. Вот они и продают — крабовые квоты, например.

Заявить о возрождении судостроительной отрасли и сделать это, пусть даже руками частных инвесторов по принуждению, а не самого государства по доброй воле и осознанной необходимости — две большие разницы, согласитесь.

Но и это еще не все. Чтобы на заводы пошли заказы, нужно заинтересовать заказчиков выгодным предложением. А в чем выгода российскому рыбопромышленнику, если строить судно на родине в 1,5−2 раза дороже, чем за рубежом, и во столько же раз дольше? И еще неизвестно, что получится на выходе. Недавнее ЧП на питерском заводе «Пэлла» с построенным по инвестпрограмме промысловым судном оптимизма не добавляет.

Пробуксовка программы «квот под киль» — явление для профессионалов вполне ожидаемое. Честно, я бы сильно удивился, если бы она заработала.

Владимир Станулевич: Как строятся траулеры «Маг-Си» на Хабаровском судостроительном заводе? Вы довольны его работой?

Михаил Котов: Строительство обоих краболовов идет в графике. Нареканий по качеству выполнения работ у нас нет. Другое дело, чего это стоит руководству судоверфи, мечущемуся по стране в поисках специалистов, качественных материалов и т. д. И чего это стоит нашей компании.

У завода, входящего в Объединенную строительную госкорпорацию, 12 миллиардов долгов! Фактически он в предбанкротном состоянии. Счета заблокированы, поэтому мы сами оплачиваем все поставки, вплоть до бытовых расходников для рабочих.

Хабаровские корабелы стараются, нам их не в чем упрекнуть, но сама ситуация, по моему глубокому убеждению, абсолютно ненормальная. Не с этого надо было начинать возрождение судостроительной отрасли.

Владимир Станулевич: А с чего?

Михаил Котов: С капитальных вложений государства в создание сети судоремонтных баз.

Средний срок жизни промыслового судна — 30−40 лет, при заботливом отношении к нему — еще дольше. Часто покупать новые траулеры и сейнеры рыбакам нет нужды.

А вот ремонтировать их необходимо каждый год, да не по одному разу. Но негде! По крайней мере, на Дальнем Востоке, где судоремонт был разрушен параллельно с судостроением. Мы вынуждены ходить на ремонт в Китай, Южную Корею.

Часто ставлю корейцев в пример. Они первые поняли, что действительно нужно рыбакам, и построили великолепные ремонтные базы. Государство построило, заметьте. И уже готовый бизнес продало тому, кто способен им грамотно управлять и развивать.

Результат: буквально за несколько лет бедная Корея превратилась в процветающее государство. Бизнес исправно платит налоги, население обеспечено рабочими местами, в том числе — за счет российских рыбаков, которым негде ремонтироваться.

Тот случай, когда действительно за державу обидно.

Владимир Станулевич: Возвращаясь к строительству траулеров за квоты. Как Вы оцениваете предложенный проект судна?

Михаил Котов: Взяли за образец японский краболов «Викинг» и адаптировали его к нашим условиям. Что из этого получится, покажет время.

Предлагать проекты у нас по большому счету некому: в постсоветский период судостроительная отрасль была уничтожена полностью, вместе со службой проектирования. Восстановить ее — это годы, пока не вырастим новое поколение инженеров-проектировщиков.

Когда, несмотря на упорное сопротивление рыбацкого сообщества, инвестквоты все-таки ввели, наши специалисты исколесили всю страну в поисках, где строить, с кем строить. Завод в итоге мы нашли, а проектное бюро — нет.

Двойной абсурд: нас заставили строить суда под угрозой лишения квот, но не показали, где строить. Даже тройной, потому что квоты, отнятые у нас же, еще нужно было выкупить на аукционе за немыслимые миллиарды.

Владимир Станулевич: То есть Вы бы заказали траулеры на иностранной верфи, а не на российском заводе?

Михаил Котов: Для нас было бы счастьем и строиться, и ремонтироваться в России. Это я совершенно искренне говорю, как человек, который любит свою родину. Да каждый рыбак-дальневосточник скажет то же самое.

Но как предприниматель заявляю: да, если бы не привязка к квотам и принудительные обязательства, мы бы ни за что не ввязались в эту дорогую и нервную авантюру, а спокойно строили себе суда за границей — в тех странах, где это делают качественно, в короткие сроки и за разумные деньги.

Собственно, мы это уже делаем. У нас фактически готовое судно — большой, многофункциональный, экономичный траулер «Атка» — стоит в китайском порту Далянь. Не можем дооснастить и забрать его из-за пандемии и закрытых границ.

В конце прошлого года мы подписали контракт на строительство судна с турецким заводом Tersan по проекту норвежской компании Skipsteknisk AS — одного из лучших в мире проектантов. Закладка киля намечена на осень.

Только за последние два года мы вложили в обновление промыслового флота порядка 15 миллиардов рублей. Это к аргументу властей о том, что «если рыбаков не заставить, они не будут обновлять флот».

Будут. Без всякого принуждения. Предложите только лучшие условия.

Владимир Станулевич: В своей статье Андрей Заика считает, что еще одним смыслом программы по траулерам было дать шанс судостроителям отработать технологии, собрать специалистов, приобрести оборудование…

Михаила Котова: Вполне может быть. Чем-то же должны будут в идеале заниматься возрожденные верфи после полного и успешного обновления промыслового флота.

Но как по мне, так нет резона искать глубокие смыслы в нежизнеспособных проектах. А программа инвестквот не будет жизнеспособной до тех пор, пока отечественное судостроение не сможет конкурировать с зарубежным.

Владимир Станулевич: Что происходит с российским рыболовством в Тихом океане?

Михаил Котов: Очень объемная тема, не на одно интервью. Из объективных проблем — суровые климатические условия, сложная в плане снабжения и сбыта продукции логистика, удаленность от основных торговых путей, что очень сильно тормозит развитие берегового перерабатывающего производства. Сюда же можно отнести острый дефицит кадров «морских» специальностей.

Из искусственно созданных — избыточная, на грани маразма административная зарегулированность всех процессов, развал региональных подразделений отраслевой науки. Но первое, что мешает работать и развиваться рыбной отрасли на Дальнем Востоке, — это слабая, а у нас в Магадане так и вовсе отсутствующая портовая инфраструктура.

Когда-то в магаданском рыбном порту кипела жизнь, и днем, и ночью. У причала стояли десятки промысловых судов, была своя рембаза, сопутствующие портовые службы.

Сейчас причалы в руинах — ни починиться, ни разгрузиться, ни заправиться, ни определить улов на хранение. Еще оставшиеся суда с портом приписки «Магадан», как сироты, мыкаются по другим портам.

Наши суда, пожалуй, «последние могикане», которые как-то пытаются приспособиться. К примеру, свою продукцию разгружаем в торговом порту, что, по сути, конечно, бред.

Недавно появилась надежда на перемены. В начале июня на ПМЭФ губернатор Магаданской области Сергей Носов и председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин подписали соглашение о реализации проекта реконструкции и модернизации нашего рыбного порта. Третьим участником соглашения стала Магаданская ассоциация рыбопромышленников.

Общий объем инвестиций в проект оценивается в 25 миллиардов рублей. Большие деньги, разумное вложение которых способно кардинально переломить ситуацию не только в рыбохозяйственном комплексе области, но и в целом в экономике Колымы. Мы очень надеемся, что это произойдет.