Узбекские эксперты Владимир Парамонов и Алексей Строков в своем исследовании "Проблемы в сфере экономических отношений между Китаем и Центральной Азией или к вопросу о возможной дестабилизации ситуации во внутренних пространствах Евразии" проблемой номер один в экономических отношениях между Китайской Народной Республикой (КНР) и Центральной Азией (ЦА) считают экономико-географическую изоляцию Центральной Азии, а также ряда регионов Китая и России, передает корреспондент ИА REGNUM Новости.

По их мнению, данная проблема связана с удаленностью ЦА, ряда регионов РФ и КНР от морских коммуникаций, что в случае Центральной Азии еще усугубляется ее раздробленностью на национальные сегменты. Известно, что в современной мировой экономике морской транспорт в целом более предпочтителен, чем железнодорожный, автомобильный и воздушный. Это связано с целым рядом преимуществ: гораздо большей грузоподъемностью морского транспорта, меньшим расходом топлива в расчете на 1 тонно-километр, отсутствием необходимости в оплате пошлин при транспортировке грузов морем, а также амортизационных отчислений для поддержания коммуникаций в рабочем состоянии (в отличие, например, от сухопутных коммуникаций).

"Именно фактор дешевизны морского транспорта по сравнению с сухопутным еще 500 лет назад сыграл ключевую роль в упадке Великого шелкового пути и вплоть до настоящего времени определяет перманентное отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных регионов от приморских во всем мире. Однако особенно ярко это проявляется в Евразии, имеющей огромное внутреннее пространство.

Поэтому страны Центральной Азии, большинство промышленных регионов России (Урал, Сибирь, Поволжье и ряд других) и внутриконтинентальные провинции Китая (особенно западные, такие как Синьцзян-Уйгурский автономный район) связаны стержневой проблемой: географической удаленностью от морских коммуникаций, являющихся главными артериями мировой торговли. Следовательно, указанные выше территории находятся вне основных рынков и на обочине магистральных направлений глобального экономического развития", - отмечают узбекские аналитики.

По их словам, при этом для КНР проблема экономико-географической изоляции характерна лишь отчасти, так как подавляющее большинство промышленных центров страны расположено на океаническом побережье, а крупные китайские порты находятся непосредственно вблизи основных мировых морских коммуникаций. Тем не менее, в случае с Китаем география предопределила такую острую проблему, как отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных провинций. "Вплоть до середины 90-х годов в силу объективных причин Китай не мог уделять большого внимания данной проблеме. В основном это было связано с тем, что финансовые возможности и промышленный потенциал КНР в то время были сильно ограничены, а основные потоки иностранных инвестиций в китайскую экономику шли (и сейчас идут) главным образом в приморские провинции страны. Это во многом объясняет тот факт, что на территории внутреннего Китая до сих пор существует протяженное и экономически относительно малоосвоенное пространство со слабо развитой транспортной инфраструктурой. Все это, безусловно, сдерживало и сдерживает развитие внутриконтинентальных территорий Китая. И только с конца 90-х годов Пекин приступил к плановому форсированию экономического развития своих центральных и западных провинций за счет собственных финансовых средств (уже накопленных за годы интенсивного развития), а также, не в последнюю очередь, за счет сырьевых ресурсов стран Центральной Азии", - подчеркивают исследователи.

Эксперты полагают, что для России проблема экономико-географической изоляции является более острой, нежели для Китая. Хотя в отличие от той же Центральной Азии, Российская Федерация имеет прямой выход к мировому океану, однако большая часть российского побережья омывается водами северных морей, а доступ РФ к основным мировым морским коммуникациям ограничен. Исключением в данном плане является порт Владивосток, но он, в свою очередь, более чем на 7000 километров удален от главных промышленных центров России, расположенных в европейской части страны. Более того, для России более существенным является то, что в условиях советской плановой экономики географический фактор по ряду причин стратегического характера нередко игнорировался при принятии принципиальных решений в сфере территориального размещения производственных мощностей и производительных сил. Во многом по этой причине для российской экономики характерны огромные расстояния между крупными экономическими объектами и сильная удаленность большинства промышленных центров РФ даже от морских портов на территории своей же страны.

"На этом фоне для государств ЦА проблема экономико-географической изоляции является еще более острой, нежели для России и, тем более, Китая. Именно после распада единого экономического пространства СССР география стала диктовать странам Центральной Азии свои "правила игры", экономически сильно затруднив для них доступ к морским портам и основным рынкам. Например, Узбекистан после обретения независимости оказался одним из двух во всем мире т.н. дважды замкнутых государств (другая страна - Лихтенштейн), которому для выхода к открытому морю необходимо преодолеть границы как минимум двух государств. В свою очередь, Таджикистан стал обладать еще более сложными экономико-географическими условиями, так как большая часть таджикской территории расположена в высокогорной местности, а наиболее эффективное сухопутное транспортное сообщение может развиваться только через тот же т.н. дважды замкнутый Узбекистан", - указывают узбекские политологи.

Они обращают внимание на то, что хотя ряд граничащих с ЦА внутренних районов КНР и РФ находятся в очень схожих географических условиях, однако экономики Китая и России в отличие от центральноазиатского региона не "раздроблены" на национальные сегменты. "Очень характерно и то, что изоляция Центральной Азии в системе евразийских сухопутных коммуникаций проявляется даже в сфере трубопроводного транспорта, обладающего целым рядом преимуществ перед остальными видами транспорта. Так существующая система трубопроводов в ЦА не может быть задействована для евразийского транзита нефти и газа, хотя географическое положение региона и его достаточно развитая трубопроводная инфраструктура теоретически могли бы позволить это", - считают эксперты.

По их мнению, не менее важно и то, что сами государства Центральной Азии не предпринимают согласованных и скоординированных усилий по выходу из экономико-географической изоляции и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так центральноазиатские страны зачастую завышают цену за транспортировку товаров по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь при этом с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно сохраняется стремление стран региона к "транспортной независимости" друг от друга. Например, в целях "транспортной безопасности" Казахстан, Узбекистан, Туркмения и Таджикистан строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок.

"В целом же, проблема экономико-географической изоляции ЦА с одной стороны связана с удаленностью региона от евразийских морских коммуникаций. Это обуславливает удорожание грузоперевозок в силу того, что сухопутные перевозки объективно дороже морских. С другой стороны, данная проблема во многом определяется фрагментацией экономического пространства ЦА на национальные сегменты, что как по объективным, так и по субъективным причинам предопределяет замкнутость региона в системе сухопутного транспортного сообщения в Евразии. Все это ведет к существенному удорожанию перевозок. В результате основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии, а сухопутные транспортные артерии на территории региона (в первую очередь железные и автомобильные дороги) в основном используются центральноазиатскими государствами для собственных экспортно-импортных операций, в то время как другие евразийские страны, включая Китай и Россию, в них мало нуждаются", - заключают узбекские эксперты.