«Огромные возможности». Южная Корея разозлила Запад интересом к Севморпути

Первое и, пожалуй, наиболее значимое событие на Северном морском пути (СМП) — в середине августа Китай запустил по нему первый регулярный еженедельный контейнерный маршрут. Китайская судоходная компания Sea Legend, специализирующаяся на торговле с Турцией и странами Северной Африки, начала регулярные рейсы из порта Нинбо на восточном побережье КНР в британский Феликстоу.

В Китае маршрут называют «Ледяным шелковым» или «Полярным шелковым» — по аналогии с историческим торговым маршрутом, некогда соединявшим Китай с Европой. Вслед за пробным рейсом судна Istanbul Bridge, который состоялся в 2025 году, Sea Legend приступила к полноценному регулярному использованию СМП.

А это означает, что он становится всё более значимой мировой торговой артерией. События, произошедшие в августе, знаменуют новый этап освоения Арктики и бросают вызов сложившейся десятилетиями структуре глобальной логистики.

Глава «Росатома» Алексей Лихачев назвал это событие следующим шагом в развитии регулярных сезонных перевозок в Европу.

Расчетное время в пути — около 20 дней, что почти вдвое быстрее дороги через Суэцкий канал, требующего примерно 40 дней, и более чем в два раза быстрее маршрута вокруг мыса Доброй Надежды, занимающего около 50 дней. При этом китайские суда обходят стороной зоны военных конфликтов — Красное море и Ормузский пролив.

Как заявил главный операционный директор Sea Legend Ли Сяобин, цель — обеспечить надежную логистику «в условиях нынешней сложной и нестабильной международной ситуации».

В отличие от более ранних контейнерных перевозок, которые в основном связывали Китай с Россией, теперь китайская компания позиционирует СМП именно как транзитный коридор между Азией и Западной Европой.

Это принципиальное отличие, которое может оказаться важным для будущего развития маршрута: Россия долго продвигала альтернативный маршрут между Европой и Азией, но большая часть коммерческого трафика оставалась тесно привязанной к российскому экспорту. Теперь ситуация начала меняться.

Второе событие произошло 22 августа. Это — старт первого экспериментального рейса Южной Кореи. Контейнеровоз PanStar Acro отправился из порта Пусан, чтобы проверить коммерческую жизнеспособность арктического маршрута.

Судно зайдет в Феликстоу, Роттердам и Гданьск, а затем вернется обратно; весь рейс, как ожидается, займет около 40–45 дней. На борту — более 800 двадцатифутовых контейнеров с грузом.

Президент Южной Кореи Ли Чжэ Мен сделал арктическое судоходство приоритетом, заявив, что страна намерена «лидировать в открытии эры Северного морского пути». Официальные лица надеются, что это поможет превратить Пусан в глобальный морской хаб и сделать СМП регулярно используемым торговым маршрутом к 2030 году.

Он «непременно станет альтернативой ближневосточным маршрутам», подчеркнул недавно южнокорейский вице-министр океанов и рыболовства.

Однако решение Сеула не осталось незамеченным на Западе. Европейские дипломаты выразили недовольство планами Южной Кореи. Один из них заявил Reuters: «Мы хотим изолировать Россию, мы не хотим взаимодействия с Россией».

Эксперты по арктическому судоходству также предупредили, что Южная Корея может нарушить санкции, если ее судно запросит российскую помощь при возникновении проблем на маршруте — например, при застревании во льдах. Тем не менее экономическая выгода для корейцев оказывается важнее политических соображений.

Об этом, кстати, говорит и недавний отказ южных корейцев поставлять Киеву средства ПВО, а именно ракеты для систем Patriot. Как выяснилось, дважды за лето представители киевского режима пробовали договориться о прямых поставках боеприпасов.

Первый раз — в июле, когда в Сеул с визитом прибыл Александр Камышин, советник Владимира Зеленского. Гость попросил передать ВСУ ракеты, однако получил отказ, так как корейское законодательство запрещает поставки летального оружия в зону активных боевых действий.

В следующий раз к корейцам со своим фирменным «дай!» обратился уже сам Зеленский. Однако результат остался прежним — никаких поставок вопреки собственному законодательству.

Украинским политикам такой подход понять очень сложно, ведь сам Киев не стеснял себя такими формальностями, распродавая направо и налево оставшиеся от СССР вооружения и военную технику и не беспокоясь, в чьи руки они попадут.

Не работает и другая свойственная радикальному украинству логика — раз КНДР помогает России, Южная Корея непременно мечтает поддержать Киев. Ведь сотрудничество с Россией в перспективе сулит Сеулу гораздо большую пользу, чем продажа оружия ВСУ.

Впрочем, Китай и Республика Корея — не единственные, кто заинтересован в освоении Северного морского пути. В следующем году к ним планирует присоединиться Индия.

13 августа на форуме «Арктика — регионы» в Архангельске секретарь Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Венкатесапати Шиваперумал заявил: «В 2027 году мы планируем запустить первое судно по СМП. Мы видим огромные возможности».

При этом все три упомянутые страны входят в десятку лидеров по объему перевалки грузов в портах, а Китай и вовсе лидирует в этом рейтинге. То есть даже если число постоянных пользователей пока невелико, это важнейшие игроки рынка морских перевозок, а значит, потенциал у маршрута огромный.

В условиях, когда привычная дорога через Суэцкий канал стала менее доступна из-за конфликтов на Ближнем Востоке, Арктика предлагает привлекательную альтернативу. На севере практически отсутствуют риски нападения пиратов или военных обострений, которые регулярно блокируют движение в районе Ближнего Востока.

Путь из Азии в Европу короче почти на 40% по сравнению с южным маршрутом. Меньшее время в море напрямую снижает расходы перевозчиков на топливо, фрахт судов и оплату труда.

Есть и сложности. Главная — сезонность. Север есть север, и его суровые условия накладывают серьезные ограничения: фактически маршрут доступен для контейнеровозов без сопровождения только несколько месяцев в году. В остальное время требуются ледоколы для проводки, да и ледовый класс судна должен быть соответствующим, и всё это, конечно, повышает стоимость перевозки.

С другой стороны, климат меняется, и это происходит буквально на глазах. По информации Национального центра данных по снегу и льду США, последние 19 лет площадь морского льда в Арктике сокращается и регулярно ставит новые антирекорды.

Исследователи Саутгемптонского университета зафиксировали, что в период с 2024 по 2025 год площадь морского льда в Арктике сократилась на 5,8% — рекордное падение.

А значит, доступность СМП будет расти, а требования к перевозчикам — становиться мягче. Это долгосрочный процесс, но тенденция выглядит очевидной.

Кроме того, Россия активно развивает ледокольный флот — крупнейший в мире, насчитывающий более 40 полярных судов, — что также сделает маршрут доступнее уже в ближайшей перспективе.

Вторая сложность — неразвитая береговая инфраструктура на обширных участках. Но эта проблема будет решаться по мере роста активности его использования. Чем больше кораблей и грузов будет проходить через него, тем быстрее улучшится инфраструктура.

Это же повлияет и на снижение страховых премий, которые сейчас выше не только из-за сложности маршрута, но и из-за того, что он мало используется. В морском страховании действует зависимость: чем больше судов проходит по маршруту без аварий, тем ниже оценивается риск.

Поэтому чем чаще будут проходить торговые суда, тем дешевле будет стоить страховка. Этому поспособствуют и накопление статистики, и развитие инфраструктуры, в том числе спасательной и ремонтной, и появление опытных капитанов и лоцманов с опытом работы на маршруте.

Геополитическое измерение происходящего не менее важно. США на протяжении десятилетий утверждают, что СМП не может принадлежать России и должен считаться международным, однако Китай, а в перспективе и Индия с Южной Кореей, используя маршрут, признают российскую юрисдикцию, получая разрешения и оплачивая сборы.

При этом объем перевозок пока относительно скромный. В 2025 году общий грузопоток составил 37 миллионов тонн, в то время как по Суэцкому каналу перевезли 400-500 миллионов тонн грузов.

При этом, по данным норвежского Центра логистики высоких широт, по маршруту прошло 103 транзитных рейса. Динамика впечатляет: в 2022 году было всего 43 транзита, то есть за три года показатель вырос более чем вдвое.

Грузопоток за январь–май 2026 года вырос на 13,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и «Росатом» прогнозирует по итогам года рекордные 40 млн тонн.

России выгодна диверсификация. Сейчас маршрут в основном используют РФ и Китай, что задает определенный тон взаимодействию: когда основной клиент один, приходится в чем-то подстраиваться под него. Если в активном использовании СМП к КНР в ближайшие годы присоединятся Южная Корея и Индия, ситуация изменится в условиях растущего спроса.

Так что, вопреки скептическим прогнозам, направление активно развивается и становится важной частью мировой торговли, лишний раз подтверждая, что изолировать Россию невозможно. Тем, кто очень этого хочет, придется нести убытки.

Как заметил аналитик из вашингтонского Арктического института Мальте Хумперт, «вопрос не в том, решат ли западные операторы вернуться, а в том, смогут ли они это сделать». Арктическое судоходство требует подготовки и опыта, и «Китай и Южная Корея наращивают эти компетенции уже сейчас».

Пока западные компании, руководствуясь политическими соображениями, добровольно отказываются от преимуществ, азиатские страны закрепляются на маршруте, получая стратегическое преимущество в мировой торговле на годы вперед.

А вместе с ними преимущество получает и Россия, под контролем которой находится один из самых перспективных торговых путей ближайшего будущего.