Порты: расплата за «Дружбу» и уход российского транзита из Прибалтики

Россия заплатит за «Дружбу»

Россия и Белоруссия согласовали повышение тарифа на транспортировку российской нефти по территории Белоруссии на 3,7%. Новый тариф будет действовать с 1 сентября 2019 года.

Тариф был пересмотрен после обращения белорусского оператора нефтепровода «Дружба», ОАО «Гомельтранснефть Дружба», на котором ранее сказалось снижение объемов транзита нефти по нефтепроводу во втором квартале текущего года из-за загрязнения сырья, поступившего из России.

Как уточняют в Белнефтехиме, Россия и Белоруссия «достигли договоренностей» в вопросе того, что оператор нефтепровода должен быть обеспечен объемом выручки, запланированным ранее.

«Ни российская, ни белорусская сторона не могут однозначно определить объемы транспортировки нефти в IV квартале 2019 года, поэтому мы договорились на первом этапе повысить тарифы на 3,7% и вернуться к этому вопросу по итогам работы за год», — говорится в сообщении.

Как сообщало ИА REGNUM, в апреле 2019 года белорусский госконцерн «Белнефтехим» сообщил о кратном превышении хлорорганических соединений в российской нефти, поступившей по нефтепроводу «Дружба». В результате этого поставки нефти по «Дружбе» в ряд стран были остановлены. Заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Владимир Сизов заявлял, что загрязнение сырья лишило Белоруссию возможности получить прибыль в размере около $100 млн.

Сколько потеряла Прибалтика

На этой неделе была представлена статистика Министерства транспорта по объемам российских внешнеторговых грузов, переваленных через порты сопредельных государств. Как пишет ИАА «ПортНьюс», по итогам первого полугодия 2019 года показатели по объему российских грузов, которые едут через соседние страны, составили до 21,35 млн тонн, что почти на 20% меньше по сравнению с результатами аналогичного периода 2018 года.

Согласно представленным данным, наибольшая доля грузов приходится на порты Прибалтики — речь идет о 16,76 млн тонн. При этом данный показатель на 12,4% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. И такая динамика логична, так как Россия уже не первый год стремиться снизить объемы грузов, перевозимых через Латвию, Литву и Эстонию.

Больше всего в структуре грузопотока занимает уголь — 10,2 млн тонн. Это объясняется отсутствием дополнительных портовых мощностей для перевалки угля на территории России, однако данный вопрос должен быть решен в ближайшие годы, в частности в порту Усть-Луга в Ленинградской области.

Также существенные объемы приходится на минудобрения и руду — это 4,88 млн тонн и 4,3 млн тонн соответственно. Объем контейнеров, идущих через Прибалтику, составляет около 100 тыс. TEUs в год.

Главным выводом по этим данным стало то, что «Россия сохраняет определенную зависимость по отдельным видам грузов» от соседних государств. Однако есть предположение, что строительство новых терминалов на Северо-Западе страны позволит решить данную проблему.

Свои суда на свои грузы

Во вторник, 6 августа, в Госдуму был внесен законопроект, направленный на создание преференций для отечественных судостроительных компаний.

В случае принятия документа российское правительство получит право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории России.

В список работ войдут перевозка грузов и пассажиров, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна и его недр, морские перевозки и хранение углеводородов, добытых на территории России или на территории, находящейся под юрисдикцией РФ, а также некоторые другие виды работ. При этом отмечается, что действие документа будет распространяться только на новые проекты.

Предполагается, что такая мера будет способствовать развитию отечественного судостроения и обеспечение заказами российских верфей. Однако в Министерстве экономического развития видят определенные риски в данном документе, так как в результате могут быть нарушены обязательства, принятых Россией в рамках Всемирной торговой организации (ВТО) по доступу на рынок и национальному режиму.

Авторы законопроекта, в свою очередь, отмечают, что «законопроект не является механизмом государственной поддержки и (или) предоставления преференций российским судовладельцам и судостроительным организациям и не нарушает обязательств Российской Федерации, принятых в рамках ВТО».

Наперегонки с Суэцем

Компания Maersk совместно с петербургской транспортно-экспедиторской компанией «Модуль» запустила международный контейнерный транзитный сервис по перевозке грузов из Азии в Европу.

Сквозная перевозка включает в себя перевалку грузов в российских портах (в терминалах Global Ports), а также транспортировку грузов по железной дороге — железнодорожную доставку и таможенное оформление грузов обеспечивает компания «Модуль».

На этой неделе в Европу, в Гданьск, была доставлена первая партия грузов — контейнеры с электроникой из Кореи и Японии, и общее транзитное время пути составило 18 дней.

«Впервые контейнеры из Азии достигли получателей в Европе за столь короткое время, использовав ключевые преимущества российских портов, железнодорожной сети РЖД и линейной сети Maersk», — прокомментировал руководитель Maersk Eastern Europe Жолт Катона. По его словам, компания рассчитывает, что данный маршрут откроет новые возможности для развития торговли между Азией и Европой через территорию России.

Как уточняют в пресс-службе контейнерной линии, новый сервис будет включен в глобальную сеть Maersk под кодом «Азия-Европа-19» (АЕ-19) и будет доступен для клиентов компании во всём мире. Предполагается, что новый маршрут даст возможность сократить транзитное время (время доставки по маршруту оказалось в два раза меньше, чем по морю через Суэцкий канал).

Эстония взялась за RailBaltica

В Эстонии запущены первые строительные работы по созданию высокоскоростной железнодорожной магистрали Rail Baltic, пишет эстонское издание ERR. На участке Саку-Луйге Таллиннской окружной дороги готовится возведение четырехполосного виадука над будущей железной дорогой, рассказал технический директор Rail Baltica Анвар Салуметс.

По его словам, все работы в рамках проекта строительства магистрали делятся на два этапа: первый — реконструкция транспортных развязок на пути будущих железнодорожных составов (данный этап планируется завершить до 2023 года), второй — прокладка самой железной дороги.

«В начале 2026 года должен начаться тестовый период, когда всю пассажирскую и грузовую инфраструктуру начнут испытывать перед сдачей в эксплуатацию», — заявил Анвар Салуметс.

Весь проект Rail Baltica разрабатывается почти 20 лет. В ноябре 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о строительстве узкоколейки (1435 мм вместо колеи 1520 мм), которая бы соединила Латвию, Литву и Эстонию со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки.

Авторы ИА REGNUM уже не раз писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы. Несмотря на евроинтеграцию, транспортная сфера прибалтийских стран до сих пор завязана на экономике России (и частично Белоруссии — в Литве) и тех потоках грузов, которые следуют к портам Латвии, Литвы или Эстонии из РФ.