Что нужно сделать, чтобы Севморпуть заработал?

Северный морской путь (СМП) является объектом пристального внимания и федеральных властей, и экспертов. Только в этом году проблемы Арктики и Северного морского пути обсуждались на Петербургском и Восточном экономических форумах, на IV Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога» в Архангельске, на совещаниях у президента и на заседаниях правительства.

Как отмечают эксперты, на данный момент только вывоз углеводородов в рамках проекта «Ямал-СПГ» по Северному морскому пути является выгодным.

Но, по мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, существует четкое понимание необходимых условий для работы на кратчайшем морском пути между Европейской частью России и Дальним Востоком. Реализация проекта перевозок по Севернму морскому пути будет зависеть от трех одновременных факторов:

Во-первых, нужно обеспечить круглогодичную навигацию, и развернувшееся в России строительство атомных ледоколов преследует именно эту цель.

Второе — развитие портовой инфраструктуры, создание новых торговых коридоров, которые позволят сократить время.

Третье — должен появиться перевозчик, готовый постоянно перевозить контейнеры по Северному морскому пути, потому что пока заказчики идут разово. Реально СМП заработает только тогда, когда на него встанут основные контейнерные линии.

Необходимо добавить, что потенциальные контейнерные перевозчики по СМП должны задуматься о целесообразности постройки специализированных контейнеровозов ледового класса по примеру танкеров-газовозов ледового класса, строящихся сейчас Совкомфлотом в Корее, только в отличие от Совкомфлота, заказы необходимо размещать на российских верфях. У нас достаточное количество мощностей для строительства подобных судов и в европейской части России, а сейчас начал свою работу судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне Приморского края.

Сотрудниками Центрального Научно-Исследовательского и Проектно-Конструкторского Института Морского Флота (ЦНИИМФ) А. Буяновым, заведующим отделом, к.э.н., М. Лихачевой, научным сотрудником и А. Штреком, старшим научным сотрудником были проведены исследования и выполнены необходимые расчеты по необходимым условиям реализации проекта создания Арктической контейнерной линии.

С точки зрения государственных интересов ЦНИИМФ подразделяет транспортную систему СМП на международный транспортный (транзитный) коридор и национальную арктическую транспортную систему. В первом случае подразумевается развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия — Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает как транспортная система для обеспечения перевозки грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения).

Безусловно, с точки зрения интересов страны, больший интерес представляют грузы, переваливаемые в российских портах Арктики, так как именно при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой возникает добавочная стоимость и только эти действия приносят прибыль и налоги в казну. А простой транзит приносит только оплату за лоцманскую проводку и ледокольный сбор. Кроме северного завоза грузов из европейской части России на Дальний Восток для загрузки контейнерных линий существует потенциал для перевозок рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск. Также российские порты в Арктике должны быть готовы для импорта азиатской продукции в Россию.

Читайте также: Нужен ли нам транзит по Севморпути?

При расчете параметров судов, требуемых для перевозки контейнеров по СМП, авторы делают вывод о том, что для СМП требуются суда вместимостью 2000−6000 TEU, в то время как на южных маршрутах используются контейнеровозы до 14 000 TEU. Размеры судов зависят от существующей на данный момент и прогнозируемой в ближайшем будущем грузовой базы для контейнерных перевозок, размеров существующих и строящихся сейчас ледоколов, осуществляющих проводку судов по СМП (океанские контейнеровозы шире, чем канал, создаваемый ледоколом при проходе через льды и в настоящее время контейнеровозы большой вместимости физически не смогут пройти за ледоколом по СМП) и ряду других факторов.

Выводы авторов исследования таковы: Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса Arc7.

Класс Arc7 позволяет самостоятельное плавание в сплоченных 1-летних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами, а также плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию.

При расчете на максимальную провозную способность лучшие финансовые показатели имеет вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEU, но на начальном этапе развития арктической контейнерной линии для соблюдения ритмичности перевозок (с целью минимизации нахождения груза в порту) и эффективного использования грузовместимости судна за рейс возможно использование контейнеровоза вместимостью 3000 TEU.

Для бесперебойной работы арктической контейнерной линии необходимо строительство контейнерного терминала в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла и проектирование и строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский.

Не только российские компании интересуются контейнерными перевозками через Арктику. Так, начать активное использование СМП для перевозок из Южной Кореи в Европу намерена Hyundai Merchant Marine, специализирующаяся на контейнерных перевозках. Безусловно, компания заинтересована в российском опыте хождения по СМП.

Варианты доставки грузов могут быть различными, использовать можно не только порты Мурманска и Петропавловска-Камчатского. Безусловно, это могут быть и порты Архангельска, Калининграда и Санкт-Петербурга.

При реализации всех этих задач действительно возможно выйти на создание регулярных круглогодичных линий по перевозке контейнерных грузов по Северному морскому пути.