Интенсивная терапия, реанимация, смерть: троллейбусы в ЦФО
Вопрос о том, нужны или нет троллейбусы в российских городах, обсуждается регулярно и на разных уровнях. С одной стороны, это экологически чистый транспорт, тарифы на проезд в котором, как правило, ниже, чем в маршрутках, а потому он более доступен для социально незащищенных слоев населения. В то же время для городских бюджетов, принимаемых в большинстве областных центров с дефицитом, дотационные троллейбусы — непозволительная роскошь. Однако решиться на опасный шаг и закрыть троллейбусные сети готовы немногие: любая попытка сократить количество маршрутов или заговорить о необходимости «оптимизации» электротранспорта в обязательном порядке приводит к народным волнениям.
В этой ситуации осмелился на ликвидацию троллейбусов только Липецк. Что ждет электротранспорт в других регионах Центрального федерального округа и как власти пытаются решать проблемы муниципального электротранспорта — в обзоре ИА REGNUM.
Долой «рогатых»
В Липецке прошла уже неделя с того дня, когда троллейбусы в последний раз вышли на свои маршруты. Вопрос об их ликвидации обсуждался ещё с начала 2017 года, однако такой расторопности от мэрии, очевидно, не ожидал никто.
В 2015 году Липецк пережил неудачную транспортную реформу и создал прецедент: вопреки всем законам экономики, проезд в общественном транспорте не подорожал, а подешевел. Сделано это было в наказание нерадивым частным перевозчикам, которые проигнорировали условия мэрии, не обновив подвижной состав и не оборудовав транспорт системой оповещения и терминалами безналичной оплаты. Правда, наказание вышло бюджету боком: проезд в муниципальном транспорте оказался дороже, чем в частном, поэтому липчане предпочли «некачественные», но более дешевые автобусы, что сильно сказалось на пассажиропотоке.
Сергей Иванов, сменивший на посту мэра Михаила Гулевского, к транспортной реформе приступил более жестко. Настолько жестко, что теперь горожане возмущаются, что все решения принимаются без учета их мнения.
Например, сомневаются липчане в результатах соцопроса, который предшествовал ликвидации троллейбусов. По данным мэрии, большинство опрошенных липчан заявили, что троллейбусам предпочитают автобусы. Причины — плохое техническое состояние троллейбусов и низкая скорость движения. Этому предшествовал «экспериментальный» месяц, когда по одному маршруту ходили и троллейбусы, и автобусы, закупленные по программе обновления городского транспорта.
Хотя липчанам не осталось ничего, кроме как принять это решение, в соцсетях обрушился шквал негативных комментариев в адрес городской администрации. Депутат Николай Быковских ранее пытался через прокуратуру призвать МУП «Липецкпассажиртранс» к ответственности и защитить троллейбусы от планомерного и намеренного, по его мнению, уничтожения. После того, как эта попытка провалилась, депутат заявил, что мэрия выбрала не тот метод для «оздоровления» городского транспорта.
Это решение высосано из пальца. Да, изношен подвижной состав, но это проблема не троллейбусов как вида транспорта. У нас износ и автобусов почти 100%, и трамваев — почти 100%. Об этом никто не говорит. У нас предприятие автотранспорта городское находится в предбанкротном состоянии», — считает он.
Пока же липчанам не дают отдохнуть от нововведений. С 1 августа проезд за наличную оплату подорожал с 15 до 17 рублей, а при оплате транспортной картой остался на прежнем уровне. Несмотря на то, что реформа прошла далеко не гладко, с 1 сентября тех, кто пока не оформил карту, ждет ещё один удар по кошельку: одна поездка за «наличку» подорожает до 22 рублей.
«Кто знает, кто знает»
В Белгороде в начале 2017 года заговорили о том, что мэрия собирается продать все 67 муниципальных троллейбусов. Причем белгородцам об этом решении тоже объявлять не спешили — о сделке заговорили в соседней Курской области на заседании городских депутатов. Именно Курск планирует «избавить» Белгород от лишнего транспорта.
«Действительно, мы продаем все 67 троллейбусов. У нас есть дорожная карта по выведению электротранспорта. Вы знаете, что у «Городского пассажирского транспорта» сейчас большие проблемы. А электротранспорт требует модернизации, контактная сеть полностью изношена», — подтвердил информацию начальник департамента городского хозяйства Белгорода Сергей Куликов.
Правда, после этого комментария пресс-служба мэрии выступила с опровержением, сообщив, что курянам продадут не все троллейбусы, а только десять — и то неисправных. Начальник гордепартамента экономического развития Дмитрий Алдаев однозначно заявил, что от электротранспорта Белгород пока не отказывается, а МУП «Городской пассажирский транспорт» уже начали финансово «оздоравливать».
"В ноябре прошлого года нами был принят пакет мер по оздоровлению его финансово-хозяйственной деятельности. Он включает, в частности, и реализацию некоторого непрофильного имущества, в том числе троллейбусов, которые не выходят на линии, находятся в технически неисправном состоянии… Речь действительно шла о возможном приобретении курянами этих десяти машин. Однако никаких документов подписано не было, пока этот вопрос находится в стадии рассмотрения. Отмечу, что реализация этих троллейбусов, в принципе, не способна повлиять на выход машин на линию, количество троллейбусов на маршрутах не изменится», — рассказал Алдаев.
Всего в распоряжении МУП «Городской пассажирский транспорт» находится 67 троллейбусов, однако на маршруты ежедневно выходит от 31 до 35 машин. Пассажиров в троллейбусах становится всё меньше, и транспорт себя не окупает. Причину власти видят в том, что до 90% маршрутов электротранспорта дублируется более быстрыми и маневренными автобусами (одна из причин, по который с троллейбусами покончили в Липецке).
В Белгороде не отрицают, что внимательно изучают опыт других регионов — в том числе и тех, где от электротранспорта отказываются. Несмотря на заверения мэрии, тот факт, что чиновники «расходятся в показаниях», настораживает. А то, что себестоимость одной поездки в общественном транспорте почти в четыре раза превышает действующий тариф — по-настоящему вселяет тревогу.
В Воронеже, где в 2009 году полностью избавились от трамвая и тогда же — чуть было не потеряли троллейбусы, об отмене троллейбусного движения на официальном уровне пока не говорят.
Сегодня в городе действует пять троллейбусных маршрутов (для сравнения, в 2001 году — 18 маршрутов), на линии выходит около 40 троллейбусов. В последние годы МКП «Воронежпассажиртранс» были закуплены новые машины, а с февраля администрация города именно в троллейбусах запустила проект по безналичной оплате проезда. С августа при безналичной оплате действует пониженный тариф — 15 рублей против 17 в маршрутках и за наличную оплату. Правда, параллельно отменена скидка для школьников, которые ранее платили семь рублей за проезд. Возможно, такими мерами власти города пытаются сделать оставшийся электротранспорт рентабельным.
Впрочем, сами воронежцы не верят в сохранение троллейбуса в городе, тем более что схема уничтожения электротранспорта уже отработана много лет назад. Тогда, в начале 2000-х, число трамвайных маршрутов сначала сократили до минимума, а позже трамвай и вовсе обвинили в препятствовании развитию общественного транспорта.
Слухи о том, что в администрации намерены избавиться от «рогатых» (а воронежский троллейбус в этом году отмечает 57-летие), ходят уже несколько месяцев. По данным местных СМИ, убытки от содержания троллейбусов составляют около 50 млн рублей. Активисты, ссылаясь на документы из мэрии, сообщают о скорой «оптимизации» троллейбусных маршрутов (что, очевидно, станет шагом к ликвидации этого вида транспорта). Общественники же уверены, что сделать рентабельными троллейбусы возможно — для этого надо увеличить число троллейбусов и маршрутов, сократить время их ожидания.
Между тем, воронежские власти рассчитывают реализовать куда более дорогостоящий проект — строительство легкого метро, две нитки которого обойдутся в миллиард евро. И кстати, именно легкое метро сулили горожанам тогда, в 2000-х, принимая решение об убийстве трамвая.
Читайте по теме: Метро в Воронеже: мечта или реальность?
В Орле ситуация с троллейбусным и трамвайным движением чуть получше, хотя и здесь проблем хватает. По данным МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие», в городе действует восемь троллейбусных маршрутов и три трамвайных — в миллионном Воронеже, напомним, троллейбусных маршрутов на весь город лишь пять, а от трамвая уже давно избавились полностью. Однако, по данным сайта «Орловский транспорт» на 11 августа, на самом деле в городе действует лишь четыре троллейбусных маршрута (№№1, 4, 5, 6) и три трамвайных.
Самой серьезной проблемой остается высокая задолженность МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» — на начало августа долг за электроэнергию составил 30 млн рублей. В марте этого года, когда сумма долга превысила 36 млн рублей, электротранспорт оказался на грани остановки.
В марте прокуратура потребовала от МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» отказаться от содержания… охотхозяйства. В 2011 году предприятием было заключено охотохозяйственное соглашение сроком на 49 лет на территории сельскохозяйственных угодий на территории Мценского и Залегощенского районов области площадью 37 тыс. 23 га. В результате и без того убыточное предприятие получило новую нагрузку: по данным аудиторов Контрольно-счетной палаты Орла, с 2014 по 2016 год затраты на содержание охотничьего хозяйства составили более 1 млн 500 тыс. рублей, размер убытков — более 1 млн 400 тыс. рублей.
В начале августа новый глава администрации Орла Александр Муромский поручил разработать план по сокращению расходов и выхода из кризиса.
Читайте по теме: Орлу угрожает транспортный коллапс
Электротранспорт в Твери, судьба которого оказалась под вопросом в 2014−15 годах из-за банкротства МУП «ГЭТ», удалось сохранить. Правда, о развитии пока говорить сложно. Сегодня в городе (по данным МУП «ПАТП-1») работает пять троллейбусных маршрутов и один трамвайный. Тверской троллейбус, который в этом году отметил свое 50-летие, за последние годы существенно сократил и подвижной состав, и маршруты движения. Зато трамвайные пути в этом году — впервые за много лет — ожидает ремонт.
Во Владимире сейчас восемь троллейбусных маршрутов. Проблемы усугубились в 2015 году. Тогда, обсуждая ситуацию с долгами, руководитель ОАО «Владимирпассажиртранс» Михаил Кулибаба на закрытом заседании в горсовете Владимира заявил, что троллейбусное управление с 2014 года получает не все деньги, которые должны перечисляться из областного бюджета за обслуживание льготных категорий населения. По данным руководителя, в конце 2014 года администрация Владимирской области не перечислила владимирскому троллейбусному управлению около 6 млн рублей в качестве компенсации социального проездного билета, а впоследствии сумма долга приблизилась к 10 млн.
В 2016 году в Арбитражном суде оказалось сразу несколько исков о банкротстве «Владимирпассажиртранса». Тогда сообщалась, что, к примеру, долг перед «Владимирскими коммунальными системами» составил более 35 млн рублей. За год он увеличился почти в четыре раза.
В этот момент над троллейбусами в областном центре нависла вполне реальная угроза исчезновения. Сначала городские власти хранили долгое молчание, а затем приняли решение закрыть одно депо. Уже в декабре 2016 года городские депутаты предложили разработать дорожную карту по оптимизации «Владимирпассажиртранса», в которой бы предусматривали бюджетные субсидии и регулирование стоимости проезда в троллейбусах. При этом если до декабря 2016 года власти еще сомневались, стоит ли содержать такой убыточный транспорт, то уже в 2017 году заявили, что троллейбусы ходить будут.
«Оставить символ административного центра!»
В Курске за сохранность электротранспорта поручился лично глава городской администрации Николай Овчаров.
В начале 2017 года куряне пытались организовать кампанию по спасению «умирающего» МУП «Курскэлектротранс», заявив, что трамваи в областном центре «планомерно уничтожаются». В интернете появилась петиция, авторов которой больше всего волновали низкие зарплаты водителей и кондукторов, а также моральная и техническая «старость» транспорта.
Хотя слухи о том, что город может остаться без трамваев и троллейбусов, возникают регулярно, Овчаров называет электротранспорт одним из приоритетов в развитии сферы пассажирских перевозок. По словам мэра, трамваи и троллейбусы будут не «хоронить», а обновлять.
Троллейбусы и трамваи как работали, так и будут работать — даже мыслей таких нет, чтобы ликвидировать, а вот совершенствовать работу электротранспорта — да. Трамваями перевозится более 12,5 миллиона пассажиров в год, чуть больше — троллейбусами. Парк последних, к слову, мы обновили более чем наполовину — за счет белорусских низкопольных троллейбусов», — заявил Овчаров.
В июле 2017 года курские трамваи приковали к себе внимание, и повод не был приятным: поставщик электроэнергии ОП «КурскАтомЭнергоСбыт» пригрозил ограничить энергоснабжение транспортной компании «Курскэлектротранс» из-за долга более 70 миллионов рублей.
Энергетики заявили, что уже обсуждали проблему с муниципальным предприятием и даже выработали план действий, но положенных выплат так и не увидели, поэтому были готовы пойти на крайние меры.
В мэрии созвали оперативное совещание с участием обеих сторон и представителей администрации, и отключения трамваев удалось избежать. Муниципалам из бюджета пообещали денег для текущих выплат, а долг обязали погасить к определенному сроку. Отключения не произошло благодаря своевременному вмешательству городских властей, но как долго они смогут «тянуть» компанию-должника — неизвестно.
Мэр взял этот вопрос на личный контроль и сейчас уверен, что угрозы для трамваев нет. О том, чтобы отказаться от их использования, речи не идет. Наоборот, Николай Овчаров называет электротранспорт незаменимым — особенно зимой, когда автомобили и автобусы не могут ехать из-за сильных снегопадов или рискуют просто не завестись при низкой температуре.
В Тамбове система троллейбусного транспорта в 2017 году отмечает 62-летие. Доживет ли она хотя бы до 63-летия — вопрос открытый. Хотя власти, по большей части, региональные, заявляют о необходимости бороться за сохранение сети.
Большие проблемы у тамбовских троллейбусов начались еще в начале «нулевых». В 2003 году Тамбовское муниципальное унитарное предприятие пассажирских перевозок находилось на гране банкротства — в бюджеты всех уровней оно тогда было должно более 36 млн рублей. Уже тогда говорилось о том, что почти 90% троллейбусов изношено полностью, а средний возраст парка составлял 20 лет.
В 2016 году ситуация вновь обострилась. Тогда власти заявили, что долг муниципального предприятия «Тамбовгортранс» перед администрацией Тамбова составляет 52 млн рублей. Причем большая часть затрат приходится как раз на троллейбусный парк. Городские депутаты и чиновники предлагали провести реформу на предприятии, разделив его: одна часть должна была заниматься автобусами, а другая — электротранспортом.
Сейчас в городе всего 41 троллейбус. Несмотря на все проблемы: изношенность парка, старые сети, большие затраты городского бюджета (в 2017 году на содержание троллейбусов было выделено 30 млн рублей), — идти по пути Липецка город пока не собирается. Это подтверждают и региональные власти. Так, 21 августа губернатор Александр Никитин заявил, что электротранспорт — символ административного центра, и лишаться его власти не намерены. Но для этого нужно решать множество проблем.
Если троллейбусы мы обновляем, то инфраструктурные вещи сложнее поменять. Нужны гигантские затраты. Все изношено. Контактные сети были переделаны в 1958-м году, тяговые подстанции менялись до 1980-х», — сказал глава региона, добавив, что необходимо «находить интересантов, концессионеров».
«Обращался за помощью в министерство энергетики, но пока нет оформленного решения. Мы еще поборемся», — заявил губернатор.
В Брянске дело доходило даже до остановки троллейбусов. В ноябре 2015 года энергетики прекращали подачу электроэнергии из-за долгов и отсутствия внятной позиции по этому вопросу у горадминистрации. Тогда в городе было чуть более ста троллейбусов, которые приносили городскому бюджету ежегодно 189 млн рублей убытков. Долг муниципального предприятия «Брянское троллейбусное управление» составлял 137 млн рублей.
Как и во Владимире, чтобы решить проблему, власти закрыли одно депо, что должно было дать экономию в 10 млн рублей в год.
В 2016 году в администрации города пришли к мысли, что спасением троллейбусов может стать передел рынка общественных перевозок. Чиновники планировали исключить дублирование муниципальных маршрутов коммерческими.
Спустя месяц власти отчитались, что количество пассажиров, которые пользуются троллейбусами в Брянске, увеличилось на 15%. Выручка также стала немного больше.
В этих условиях мы подтверждаем курс на его сохранение. Также стоит задача пытаться развивать электрический транспорт в Брянске, искать возможность обновлять автопарк», — сказал тогда глава города Александр Хлиманков.
Особняком — Смоленск и Тула
В Смоленске удалось сохранить и трамвай, и троллейбус: сегодня действует пять троллейбусных маршрутов и четыре трамвайных. Их обслуживает «Смоленское муниципальное унитарное трамвайно-троллейбусное предприятие», а смоленский трамвай даже имеет собственный аккаунт в twitter, где регулярно появляются актуальные новости. Стоимость проезда в муниципальном транспорте пока составляет 16 рублей (в маршрутках проезд с 20 августа вырос до 19), с октября ожидается повышение до 18 рублей.
Интересно, что первый троллейбусный маршрут в Смоленске был запущен лишь в 1991 году, при том, что строительство контактной сети начали еще в 1976-м. И, пожалуй, Смоленск стал одним из немногих российских городов, в которых в последние годы открывались новые троллейбусные маршруты.
Проблемы есть, и они не отличаются от проблем соседей: это и изношенный подвижной состав (особенно это касается трамваев), и инфраструктурные проблемы, и тяжелая конкуренция с маршрутками, которую муниципальный транспорт просто не выдерживает. Однако пока смоленским властям удается то, что не удалось многим из соседей по ЦФО.
В Туле сегодня работает девять троллейбусных маршрутов и девять — трамвайных (по данным МКП «Тулагорэлектротранс»). Это, пожалуй, одна из самых разветвленных маршрутных сетей в городах ЦФО, причем несколько маршрутов работают даже ночью, чем не могут похвастаться соседи. Ежедневно в рейсы выходят более 50 троллейбусов. Кстати, в прошлом году город получил 25 новых машин — от Москвы. Ситуация с трамваями не хуже — в 2016-м в город поступило 30 единиц транспорта, причем в ближайшие годы город намерен приобрести еще несколько десятков вагонов.